航运大咖进博会论剑：“产业链经营”是终极破局之道？

“My God！这么低，难道大家都对明年都没有信心吗？”中国船级社总裁莫鉴辉在台上看着屏幕的投票表决结果苦笑道。

当时屏幕上是一道选择题：“您认为2020年国际航运市场的总体表现将如何？”台下听众选择答案“会变好”的只有18%，选择“会更差的”有39.2%，选择“维持现状的”有38.4%，而认为“不确定的”的还有8.4%。

这一幕，发生在11月6日进博会的最大配套会议“国际海运年会2019”上，参与投票的是1000多名嘉宾，他们多是航运相关产业链的高管。国际海运年会举办15年来，投票预测明年的经济状况和航运市场前景的环节一直是保留剧目，从中也可判断市场信心。

信心如金，可航运人今年的信心似乎更为惨淡，看好明年经济的只有13.8%，看好明年航运市场的只有18%。从2008年金融危机至今，航运市场的低迷已经持续了十年，究竟如何破题？虽然其间航运企业积极寻求客户解决方案，中远海运董事长许立荣认为，“产业链经营”的解决或许更具带动性、根本性。

这是不是一条航运业的根本解决路径？

航运产业回春

在来参加海运年会前，很多公司高管的步履是轻松的。因为不少企业刚刚交出了颇为漂亮的三季报成绩单。

中远海控的前三季财报称，该公司实现营业收入1116.17亿元，同比增长35.9%，实现归属于上市公司股东的净利润为21.16亿元，同比大增145.3%。

招商轮船前三季度实现营业收入98.1亿元，同比增长34.0%；归母净利润7.2 亿元，同比增长64.3%。

而航运巨头马士基的业绩更高，第三季度该公司营收达100.55亿美元，息税折旧及摊销前利润（EBITDA）为16.56亿美元。前三季度营收达292.22亿美元，息税折旧及摊销前利润（EBITDA）为42.49亿美元。

业绩这么好，是市场在变好吗？航运毕竟是经济的晴雨表，以往航运市场好的时候，往往是经济比较景气时，货运量增加所致。但这几年包括今年，整体经济环境并没有出现大增长，航运公司的表现好，原因究竟出自哪里？

航运人士坦承供给压力减少是利好。一方面航运业新交付运力同比减少，拆解运力同比增加，使得近期航运市场运力供给压力缓解。同时，国际海事组织（IMO）2020年限硫新规将于明年1月1日生效，目前不少船只正在加速改造安装脱硫塔，短期内市场运力将进一步减少，整个运力市场也正在悄然变革。

而此举有可能会进一步刺激未来运力的收缩，间接推高运价上涨，从而带动航运市场回暖。

不过，就在这种情况下，航运相关产业链的高管们竟然还觉得明年市场有可能更差，或者维持现状而已。反差背后，令人深思。论坛间隙，21世纪经济报道记者与现场业内人士做了交流，有不愿具名的航运金融人士表示，今后的航运市场不会再像以前那样有大涨大跌的周期表现，更多只是小波动，低利润率。

终极解决路径

在航运市场低迷的这十年，不少航运公司都做过多种努力。如寻求新技术解决，或是运力优化来解决，也有从商业模式创新方面寻求突破等等。

“产业链经营的解决或许更具带动性、根本性。”许立荣在海运年会上抛出了一个新思路，他认为无论从航运的内外部环境看，还是从新技术推动看，产业链上的深度合作都是潮流所向、大势所趋。

一方面，产业链全球化已成大势所趋。世贸组织2019年报告指出，全球已有超过2/3的贸易由全球价值链产生。另一方面，国际贸易结构正在发生根本变化。过去30年，货物贸易的中间品比重由30%上升到70%以上，这表明世界上主要贸易品，已经无法由单一国家或地区的单一企业生产和贸易，必须要由产业链上各个节点合作来完成。

航运产业内部也在推动这种深度合作。结合贸易格局新变化，航运服务需要在全球化、区域化贸易之间具备运输“弹性”；针对物流模式端到端的诉求，航运服务需要提供全程解决的“便利性”；为适应客户对金融、保险、法律等一揽子需求，航运服务要具备“集成性”。这些服务提升都是单一企业难以独立完成的。

而且运力之困仍然高悬，当前，全球干散货、油轮的船舶利用率约为85%、集装箱船约为80%、集装箱港口未来两年约为70%；活跃船厂的数量十年前约为1000家，现在大幅下降至350家……“以往松散的企业关联无法有效传导供需，并导致市场调节机制失灵，产业链经营模式恰好是一种弥补。”许立荣称，随着产业分工与交叉的深化，“节点企业”之间的不均衡会影响到彼此的发展。

他还指出了目前技术已经提供了产业链经营的可能。大、智、移、云等新技术在提升供应链效率的同时也带来新的商机，区块链等技术打通了产业边界，技术联通万物正在成为可能。

超级巨无霸或诞生

这两年物流业的动作，似乎也在印证许立荣的判断。每个航运巨头都在延伸产业链，如马士基收购美国知名报关行Vandegrift，达飞轮船成为瑞士货运代理公司Ceva Logistics的核心股东，顺丰等传统物流企业也开始进军国际海运市场。

而中远海运集团更是明确全产业链布局。

今年2月，振华重工认购中远海控非公开发行的A股股票1.1亿股。认购完成后，振华重工成为中远海控第七大股东。

今年5月，中远海发以38亿元现金收购胜狮货柜旗下启东胜狮能源装备有限公司、宁波太平货柜有限公司、青岛太平货柜有限公司、胜狮货柜管理（上海）有限公司以及启东太平港务有限公司全部股权。胜狮货柜原是全球第二大集装箱生产商，完成收购后，中远海发将成为全球集装箱制造业的龙头企业。

经过一系列的买买买，中远海运港口目前在全球37个港口运营及管理 297个泊位。

有航运业人士戏称“用自己的船载自己造的集装箱，靠泊到自己的码头，再用自家的岸桥装卸，对中远海运集团来说，这样的场景已变为现实。”因此，产业链经营是否意味着中远海运将成为物流全产业链巨无霸？

“我们不是所有的事情都在做，而是跟上下游产业的关联方在服务链条里大量合作。”中远海运集团总经理付刚峰解释道，目前中远海运集团正搭建一个用航运为核心的开放式平台，所有产业链相关方都纳入其中，“其更多的是以一个公益性身份，推动全球航运产业链合作。”

如何构建产业链经营模式？许立荣认为有三种路径：以供需为纽带的“供需导向”型，以参股、控股、收购、并购等产权关系为纽带、纵向一体化管理为特征的“产权导向”型，以联盟、协议、倡议、特许经营等方式为纽带的“契约导向”型。但他同时坦承这三种路径各有缺点，分别存在着相容性差、作用宽度不够、难以体现约束力等问题。许立荣表示，实际中几种方式的组合应用或许更为普遍，不断创新组合是产业链经营的质量体现。