Il N 'Y A Pas De Place Pour Un Conteneur Chinois Difficile Et Américain: Où Est Le Casier?

Dans le Zhejiang, Chen, Chef d 'une petite entreprise de commerce extérieur électroménager, s' est heurté à un problème: son chargement a dû être retardé parce qu' il ne pouvait pas être rangé dans un conteneur.

"Tout le monde fait la queue, il est difficile d 'obtenir, les prix augmentent et il n' est pas possible de garantir le transport en temps voulu."Chen a dit à la presse du Times.

À ce moment - là, dans les grands ports de Qingdao, Lianyun, Ningbo et Shanghai, la pénurie extrême de conteneurs a entraîné des retards dans l'amarrage des navires et des pressions portuaires.

Au - delà de l'océan lointain, de nombreux ports européens et américains sont fortement encombrés par la forte augmentation des conteneurs.

Il est entendu que la reprise progressive du commerce de conteneurs portuaires, associée à la levée progressive de l'embargo en Europe et aux États - Unis, et l'impossibilité pour les ports du monde entier de fonctionner normalement pendant l'épidémie ont entraîné un retour irrégulier de conteneurs disséminés dans le monde entier, ce qui a créé une situation difficile pour la Chine et l'absence de conteneurs européens et américains.

Cela a déjà été le cas en mai et juin de cette année.Car les navires conteneurs transportent principalement des produits manufacturés industriels et constituent un maillon important de la chaîne industrielle.À l'heure actuelle, la reprise de l'économie mondiale n'est pas équilibrée et le rythme de la reprise n'est pas le même, si bien que la Chine, qui a pris l'initiative de se réchauffer, a été le premier pays à transporter un grand nombre de produits industriels vers l'extérieur, mais peu de produits industriels de retour, ce qui a entraîné des mouvements de conteneurs dans le monde entier.Cela devient de plus en plus évident à mesure que l 'économie chinoise se réchauffe. »L 'analyste en chef Lin, de l' Institut de recherche industrielle de hailan, a déclaré au journaliste du China Summer Times.

Un casier à l 'envers, c' est un prix trop élevé.À l'heure actuelle, de nombreuses compagnies maritimes refusent de prendre livraison en Europe et aux États - Unis pour saisir la "période d'or" des prix, mais rentrent en Asie avec des conteneurs vides.

La principale raison de cette situation, selon les livres forestiers, est l'impact de l'épidémie sur les échanges commerciaux mondiaux et l'on s'attend à ce que, lorsque l'épidémie sera maîtrisée, la demande intérieure diminue progressivement.

Une caisse difficile

Pour Chen, ces derniers mois, la joie et la tristesse coexistent.

"Maintenant, mes commandes sont trois fois plus nombreuses que celles de la même période de l'année dernière, et je déteste les heures supplémentaires quotidiennes pour terminer les commandes.Mais nos commandes se sont multipliées et celles des autres ont augmenté, les fournisseurs de pièces de rechange n 'ont pas été en mesure de se procurer les marchandises et ont seulement prolongé la période de livraison.Il était prévu d'envoyer 50 caisses à la fin du mois d'octobre, mais il a été constaté qu'elles étaient insuffisantes et qu'elles devaient attendre. »Chen a le ventre amer.

D'après les données publiées par le Bureau national de statistique, nos exportations et nos importations ont augmenté de 1,1% au cours des 10 premiers mois de cette année, ce qui est meilleur que la croissance du commerce mondial.Le porte - parole de l 'Office national de la statistique, M. Ling Ling hui, a déclaré que cela témoignait pleinement du potentiel et de la ténacité du commerce extérieur de la Chine.

Il est entendu que, du fait de la paralysie de la capacité de production de nombreux pays, la Chine, qui a pris l'initiative de sortir de l'épidémie et de remettre la production sur les rails, est devenue en peu de temps le Centre de l'usine mondiale.Les commandes de pays d'Asie du Sud - est tels que le Bangladesh, le Viet Nam et l'Inde ont été transférées en Chine, ce qui a entraîné une forte augmentation du volume des envois vers l'étranger.

Les données montrent que les exportations de conteneurs ont augmenté rapidement depuis juillet et que le trafic de conteneurs s'est encore accéléré après octobre.Les données publiées par l'Association chinoise des ports montrent une nouvelle accélération des opérations de conteneurs dans les ports côtiers, l'accent étant mis sur la surveillance, et en octobre, le trafic de conteneurs dans les huit principaux ports a augmenté de 11,1% par rapport à l'année précédente.

Il n'est pas difficile de se rendre compte que les marchés mondiaux sont très inégaux.

Non seulement aux États - Unis, mais aussi en Australie et au Royaume - Uni, l'arriéré de conteneurs vides est en augmentation et, selon les estimations, il y aurait plus de 50 000 conteneurs vides en Australie.

Il semble que le nombre de navires en provenance de Chine soit relativement élevé, mais qu 'il y ait peu de navires en provenance d' Europe et des États - Unis.

Commerce au - delà des prévisions

Le fait que les conteneurs n'aient pas été récupérés a causé de nombreux problèmes dans tous les pays.

On sait que, du fait du réchauffement de l'épidémie en Europe et aux États - Unis, les ports manquent de main - d'œuvre, de véhicules et de châssis de véhicules, le taux d'autorisation des navires est tombé de 85 à 90% en juin à 56% en septembre, avec un retard moyen de cinq jours et une baisse constante du taux de ponctualité.D'après les statistiques, le port des États - Unis en Cisjordanie est resté entre 4 et 5 jours, celui d'Auckland (Nouvelle - Zélande) pendant plus de 10 jours et celui de felistor (Royaume - Uni) a annoncé un arrêt de la réception des conteneurs vides en raison de la surpopulation.

Dans le même temps, les périodes d'exemption sont beaucoup plus courtes dans les ports étrangers.La période d'exemption qui avait duré au moins deux semaines avait cessé d'exister et de nombreux ports recevaient directement des loyers.

En Chine, en raison de l'urgence de nombreux conteneurs portuaires, certaines compagnies maritimes ont commencé à relever sensiblement les prix et à percevoir des surtaxes.

Le 6 novembre, dans le port de Shenzhen, où les conteneurs faisaient cruellement défaut, la compagnie maritime Wan Shipping, etc., a commencé à percevoir 500 dollars par colis et 1 000 dollars par colis pour les marchandises destinées à l'Asie du Sud - Est, ce qui équivaut à doubler le prix du fret.

À l'heure actuelle, les envois des États - Unis vers l'Asie coûtent entre 400 et 500 dollars par grande caisse, tandis que ceux de l'Asie vers les États - Unis et les États - Unis coûtent plus de 3 800 dollars par grande caisse et plus de 4 600 dollars par grande caisse.

Herbert a également annoncé que le prix de la navigation entre l'Asie de l'Est (à l'exclusion du Japon) et le Royaume - Uni serait de 5 190 dollars / feu, le prix de la navigation vers la Méditerranée occidentale de 4 710 dollars / feu et le prix de la navigation sur le continent nord de 4 690 dollars / feu.En Asie du Sud - Est, les frais de transport ont également dépassé 2 000 dollars.

En outre, des surtaxes d'embouteillage et des surtaxes de saison ont été introduites.Récemment, les ports britanniques continuent de connaître un encombrement considérable, et la marine marchande méditerranéenne a annoncé qu'elle prélèverait des surtaxes d'encombrement de 50 dollars à 175 dollars des États - Unis / TEU pour tous les conteneurs exportés vers le Royaume - Uni, et que la compagnie maritime Dafei prélèverait des surtaxes de saison sur les marchandises exportées d'Asie vers la Méditerranée et l'Afrique du Nord.

Cela n'a toutefois pas eu d'incidence notable sur nos exportations.

À l'heure actuelle, notre commerce d'exportation et d'importation s'est accéléré pour la quatrième année consécutive.Selon les données de l 'administration générale des douanes, les importations et les exportations chinoises ont fortement progressé depuis le début de l' année.Depuis juin, parallèlement à la lutte contre l'épidémie et à la reprise de la production, le volume des importations et des exportations s'est nettement amélioré, augmentant pour la première fois depuis quatre mois consécutifs en deux ans, avec une accélération de la croissance.

Le débit des conteneurs, qui était de 24 530 000 EVP en septembre, soit une augmentation de 7,63% par rapport aux 24 530 000 EVP en septembre, a également progressé pendant quatre mois consécutifs de juin à septembre, avec une tendance à la régression en bas.