ベンツの「平衡術」：左手はエネルギーを持って、右手は寧徳時代です。

ベンツと寧徳時代の協力開発シリーズのブランドEQ新エネルギー車は、会社が二年間の生産検証を通じて予期の目標を達成できずに淘汰されたということですか？

8月6日、ベンツが寧徳時代との深い提携を発表した後、出資者がコーチングパネルの動力電池第一株のモービルエネルギー科学技術（688567）の見通しについて疑問を呈しました。

この中国の動力電池企業は7月17日に発売されました。これまでは主に北汽、万里の長城などの現地企業に電池を供給していましたが、市場シェアは低いです。その中の一つの重要な原因はベンツの裏書です。これまで双方は何度もスキャンダルを伝えていましたが、今年の7月3日にメルセデス・ベンツは正式にエクソシストに出資し、その株式の約3%を保有すると発表しました。

しかし、ベンツの出資は1ヶ月後に、寧徳時代と提携を深め、寧徳時代はベンツの電気自動車ブランドのEQの頭のサプライヤーになったと発表しました。モービルはベンツとのプロジェクトが順調に進んだと言えますが、プロジェクト計画の量産期間は2021年です。しかし、ベンツが手をつないで寧徳の時代のニュース、依然としてモービルを科学技術の身分がばつが悪いことに見えることができて、投資者に心配をも生じさせます。

「自動車企業は単一の電池サプライヤーだけではありえない。このようなリスクは高すぎる。二、三軒以上のサプライヤーを選ぶのは、ごく普通のことです」8月10日、国内のある電池会社の研究開発者が21世紀の経済報道記者に語った。

ベンツと寧徳時代の提携が深まるのは不思議ではありません。双方は以前から協力してきました。北京ベンツ生産のEQCに搭載されているのは寧徳時代の電気芯です。

電気自動車の核心部品として、動力電池はすでに自動車企業達の電動化の配置の肝心な一環になりました。中国市場に向けて、多くの多国籍自動車グループも中国の現地電池企業との提携を選択し、戦略的に株式を取得しました。それでも、フォルクスワーゲンとダイムラーの一連の取り組みから見れば、多国籍車企業は中国でいくつかのサプライヤーを選んで、サプライチェーンの危険性を維持したいです。

多国籍車企業が中国で複数のサプライヤーを選択すると、頭部の電池企業に危機意識を与え、同時に二、三段隊の企業に生存のチャンスを与えます。しかし、多国籍車企業が「均衡術」の背後にある深層的な目的は、産業チェーンの中でより多くの言語権と交渉能力を持つためである。

協力の「芸術」

技術レベルがより高く、コストコントロール能力がより強い電池企業と協力することは、多国籍車企業が中国で電池サプライヤーを選ぶ際に測定する重要な指標である。寧徳の時代は、当然、自動車企業の目の中の「お菓子」になった。

国内の主要メーカーを除いて、主流の多国籍自動車グループは現在ほとんど寧徳時代と協力しています。ドイツの3大自動車企業フォルクスワーゲン、ダイムラー、BMW、日本の3大自動車会社トヨタ、ホンダ、日産、フランス最大の自動車企業PSA、韓国の大手現代自動車、米国のGMとテスラ、ジャガーランドローバー、ボルボ…

動力電池業界では、明らかな「二八の法則」が形成され、少数のトップ企業が、大量の市場シェアを占めています。ここ数年、寧徳時代の国内市場シェアはいずれも4割以上である。市の占有率が高くなるにつれて、寧徳時代は規模効果の下で更にコストを負担することができます。

しかし、ある自動車業界の専門家は、サプライヤーの持っている言葉の権利が高すぎると、自動車企業が協力している間に受動的になることを心配していると話しています。そのため、ほとんどの自動車メーカーは2つ以上のベンダーを選んでいます。実は、2019年に国内でも華晨BMWと少数の自動車の新勢力の電池100%が寧徳時代から来ています。

中国の新エネルギー自動車市場で活躍する多国籍自動車グループにとって、電池の供給の安定は極めて重要です。動力電池工場と完成車工場の間は簡単な部品の製造と組立の統合の関係ではなく、動力電池は新エネルギー自動車の核心部品として、本体工場の方向性開発の重要な一環であり、企業間でテスト検証データを絶えず交換し、電池の安定性を向上させる必要があります。動力電池企業は完成車工場にサービスする過程で、大量の実践データと解決方法を蓄積できます。膨大なデータベースは後続の研究開発に重要なサポートを提供します。

大衆でもダイムラーでも、戦略的に中国の二、三線電池企業に出資しています。自分のサプライチェーンシステムを安定させるために、他の電池企業と協力する時、もっと多くの交渉チップを持っています。

私たちは電池に対する大きな需要を考慮して、複数のサプライヤーの構造を必要とします。同時にサプライチェーンのリスクをコントロールしています。5月29日、フォルクスワーゲン中国CEOの馮思翰氏は21世紀の経済報道記者の取材に対し、こう述べた。

フォルクスワーゲンの計画によると、2025年までに、フォルクスワーゲンは中国で100 Gwhの電池容量を新たに増加して、電池の供給商だけではこのような巨大な需要を満たすことができません。MEBプラットフォームの第一波の製品に対して、寧徳時代は電池の主要な供給商でした。MEBプラットフォームに続く製品の中で、国軒高科も重要な役割を果たします。

「量が少なく、ハイエンドの製品ラインに焦点を当てているベンツにとって、フィーバーに入るのは、確かに3元のソフトバッグの技術レベルが気に入っているからかもしれません。その一方で、他の電池メーカーとの提携において、より多くの交渉コードがあることを期待しています。」自動車業界の人が21世紀の経済報道記者に語った。

二、三線電池企業の間に生を求めています。

数年の市場化の競争を経て、国内の動力電池業界の構造はすでに初歩的に形成されました。「構造的生産能力は過剰ですが、良質生産能力は不足しています。」

国轩高科とビルエネルギーにとって、それぞれ大众とダイムラーのような多国籍の巨人と协力して、その市场のチャンスを取り戻す重要な道です。

ヘッド電池企業の高収益性に比べて、二、三段隊の経営状況は楽観的ではない。例えば、2017年から2019年までに、エネルギー科技の売上はそれぞれ13.3億元、22.7億元、24.4億元で、純利益はそれぞれ1826万元、-7821万元と1.3億元で、非控除は930万元、-1.98億元と979万元である。

同時に、EVAの顧客構造は単一である。2019年に最も重要な顧客は北汽集団と長城自動車で、その中の北汽集団の購入額は11億元で、47.58%を占め、長城自動車の取引額は5.6億元で、24.37%を占め、両者の合計は7割を超えています。しかし、長城自動車はすでに電池子会社を設立しています。北汽グループは今年もSKと提携しています。これはいずれもエネルギーの科学技術の未来の見通しに重大な不確定要素をもたらす。

業界の発展趨勢から見れば、動力電池業界の競争は最初から簡単なコスト競争になり、同時に高い技術、低いコストを要求する十分な競争段階になります。

実際には、大量の三線の現地電池企業は、2つのホスト工場に過度に依存している問題があります。しかし、多くの本体工場がB点またはC点のサプライヤーを意識的に育成することによって、電池分野での発言権を向上させます。これは三線電池企業に新たな機会をもたらします。

しかし、寧徳時代、比亜迪などのトップ企業と競争するほか、中国市場に進出した日韓パワー電池企業を大挙して、自身の技術優勢と製品の総合競争力によって、三線企業の生存環境を更に困難にすることができます。強力なホスト工場を自発的に抱擁し、これらの企業のより良い道かもしれません。