FCA与PSA合并产生规模效应： 每年降低成本37亿欧元

在雪铁龙品牌诞生一百周年之际，有“魔术师”之称法国标致雪铁龙集团（PSA）现任管理委员会主席唐唯实(Carlos Tavares)正带领这家企业走向一个无法预知的未来。

10月31日，在PSA官宣与菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）即将组建全球第四大汽车制造商的计划不到24小时后，双方火速公开了此次合并的诸多细节。

根据协议，在FCA和PSA之上，双方将在荷兰成立一家新公司，并将双方的资产注入到这家新公司。FCA和PSA作为股东，将分别拥有新公司50%的股份。

此外，在合并方案中，新公司将设立一个11人的董事会，其中由FCA指定5人，PSA指定5人。FCA掌舵者约翰·埃尔坎（John Elkann）将出任新公司的董事长，而PSA集团现任管理委员会主席唐唯实将会出任新公司的CEO。

公告中指出，在双方合并之后，新公司的营业额将会达到1700亿欧元，运营利润将超过110亿欧元；总销量有望达到870万辆，新公司也将成为仅次于大众、丰田和雷诺-日产-三菱联盟的全球第四大汽车企业集团。

在接下来的数周内，双方还将拿出一个更加详尽的合并谅解备忘录。

这是继今年大众与福特结盟共享MEB电动化平台、戴姆勒和宝马达成自动驾驶深度合作之后，国际巨头之间更深入的合作。

合并为了降低成本

在多位业内人士看来，PSA与FCA合并背后，展现的是车企在行业巨变下的焦虑和改革的决心。

受多重因素影响，全球三大汽车市场持续低迷。过去十几年全球汽车产业发展的主要引擎中国市场，始终未见回暖迹象；在欧洲，受到实行排放新规的影响，汽车销量持续下滑；在利率上涨以及特朗普政府的关税“大棒”、国际贸易关系等多重因素影响下，美国汽车市场也愁云密布。

全球几大主力市场的低迷，直接影响了车企的经营业绩。

PSA集团发布的2019年三季度财报显示，集团的汽车业务部门实现营收118.24亿欧元，同比2018年第三季度微增0.1%。尽管有接近9%的利润率，但依然无法控制在全球市场销量的下滑。而PSA集团也做出了2019年欧洲汽车市场将整体下滑1%，拉丁美洲、中国和俄罗斯市场将分别整体下滑5%、7%及2%的预期。

自2014年菲亚特和克莱斯勒合并之后，虽然FCA年全球销量上已位居第八，但在盈利方面却不乐观。

在11月1日发布的三季报中，FCA因销量下滑，全球总出货量为105.9万台，下降9％；由于中国合资企业销量下降，合并出货量下降24％；此外，FCA在财报中指出，集团和北美的调整后息税前利润为20亿欧元，创历史新高的同时，由于产品组合的重新规划，导致14亿欧元的非现金减损费用和2亿欧元的持续业务净亏损。

值得注意的是，在北美市场上，FCA的诸多车型中，仍然只有Jeep和RAM是最受欢迎的两个品牌，而菲亚特车型在北美的销售情况和Jeep在中国市场持续下滑的现状差不多。

同时，FCA负面缠身。由于未达到美国2017年燃油经济性要求，FCA面临7900万美元民事罚款，9月，又因为销量造假一事被罚了4000万美元。

而在欧盟市场，FCA也面临着新排放标准推行后的合规问题。对于FCA而言，发展电气化可谓是迫在眉睫。根据规划，2022年，FCA全球车型平台将提供12个电动化驱动系统，覆盖全系车型。而这背后是数十亿美元的资金投入，和与时间赛跑，如若失败，那么FCA面临的是高达数亿美元的罚款。

基于对成本和市场的考量，同时为了能够保证利润率，不少车企开始寻找对策，以应对股东对于公司“不增利”的质疑。

而随着汽车“新四化”趋势席卷全球，面临愈来愈严格的排放标准和法规，车企面临的一个巨大矛盾是：汽车消费市场接近饱和、新的增量难寻的同时，还不得不为包括自动驾驶以及电动化在内的新技术投入大量资金。

PSA集团在“新四化”技术上的储备，恰恰是目前FCA所欠缺的，而PSA集团强劲的盈利表现，也是FCA期望获取的合并红利。

在电动汽车、自动驾驶、共享出行等动辄需投入几百亿美元的领域，则更加迫切需要企业的结盟，一起分摊高昂的开发费用、分摊风险。对于大部分车企来说，合作和结盟是一个更佳的战略选择。

FCA与PSA同样认为，仅仅是单纯的合并，不考虑任何工厂方面的关闭，就可以每年节省37亿欧元的成本。更为关键的是，合并后的新公司将在电气化的动力总成、自动化驾驶和数字互联等方面持续发力，迎接未来可持续的移动出行时代。

协同面临诸多挑战

为了节约成本、提升效率并降低新技术研发所存在的风险，车企间的合作更加频繁。从大众和福特结盟、戴姆勒和宝马联姻，到标致雪铁龙与菲亚特克莱斯勒的合并，全球汽车行业的格局已经开始调整。

但并不是所有人都看好PSA与FCA的合并。“未来发展中，弱势企业之间的合并并不一定能取得很好的效果。丰田和大众，没有一个是合并出来的，都是靠自己力量去发展。”11月4日，全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

“但企业最终的发展还是要靠自身能力，包括强有力的管理体系和强有力的产品体系，并不是依靠所谓的合并，资源多了、钱多了并不一定能合并出好产品。”崔东树指出。

同时，FCA与PSA的合并还有漫长的道路要走。而双方的协同效应也要在四年后才会实现80%，双方将用大约28亿欧元的成本，换取每年37亿欧元的降本。但最后双方的协同最终能发挥多大效果，依然是一个目前无法回答的问题。

按照PSA与FCA的说法，两者希望在合并之后，能各自在优势市场与对方互补、并起到带动作用，但在高度饱和的汽车市场里，实现的空间已经非常有限。

以中国市场为例，今年1-9月，PAS与东风汽车的合资公司神龙汽车累计销量9.1万辆，同比下滑超过50%；广汽菲克累计销量为5.2万辆，同比下跌46%。

崔东树认为，即便PSA与FCA合并，也无益于双方在华问题的解决，因为双方在一定程度上存在管理不佳及产品竞争力不强等情况，这就意味着合并之后有可能面临更加复杂的局面，而且两者在中国市场范围内的采购和产品线，现在也看不到可能的协同作用。

“目前车企之间在技术上分担研发费用的合作模式有可能成功。但更大范围的协同还是很难的，比如雷诺-日产-三菱的联盟已经出现了话语权之争、人事关系不平衡、产品研发思路不协调等方面的种种问题。未来，随着不同企业的参与，在不同参与者之间能力和资源不匹配的情况下，协同发展的难度和风险只会越来越大。”崔东树最后表示。