Liaisons Aériennes Chinoises "Dix - Huit Ans Perdus": La Part Des Avions Est Tombée De 16% À 5%.

"J 'ai changé plusieurs compagnies aériennes en aval ces dernières années, c' est difficile à faire, n 'est - ce pas vraiment le marché de ligne, je dois changer d' itinéraire?"Le 6 décembre, à l 'issue du cinquième Forum de l' aviation civile chinoise, Liu Li (alias) a saisi le professeur Li guijin, professeur à l 'École de gestion des cadres de l' aviation civile de Chine, qui venait de terminer son discours.

"Le marché est vraiment mauvais ces dernières années, mais je suis sûr qu 'il va s' améliorer dans quelques années, voulez - vous continuer?"Li Gui.

Le même jour, Li guijin a fait observer au Forum que le marché de l 'aviation de ligne chinoise n' avait pas progressé de façon satisfaisante depuis des années.

L'intervention de Li guijin a suscité des réactions de la part des compagnies présentes en aval sur le marché aérien."Ces dernières années, les ventes ont été très médiocres."Guo Qing, Vice - Président de la région chinoise du Groupe de l 'industrie aéronautique brésilienne, qui détient plus de la moitié de la flotte aérienne de la Chine, a dit aux journalistes de la presse économique du XXIe siècle que les jours étaient durs.

Ligne aérienne "pas de retour".

« la première caractéristique dominante de l 'état actuel des opérations de la branche chinoise est la petite taille de l' aéroport, qui s' est ralentie au cours des cinq dernières années. »Selon l 'assistant du Directeur général de l' aviation de Tianjin, Tin Ping, 169 aéroports d 'appui, soit 71,91%, en 2018, soit une baisse de 4,32 points de pourcentage par rapport à 2014, et 86 846 600 passagers, soit seulement 6,87% et 0,42% de moins qu' en 2014.

Entre 2014 et 2018, le nombre d'aéroports de desserte a augmenté à un rythme composite de 2,35%, ce qui est inférieur à celui de l'aviation civile dans son ensemble; le débit combiné des passagers a augmenté de 9,42% et est inférieur à la moyenne de l'aviation civile dans son ensemble.

Non seulement le développement des aéroports de desserte s' est ralenti, mais la flotte d 'appareils de desserte a également diminué.À l 'heure actuelle, 10 entreprises opèrent sur le marché de ligne, la concurrence est très vive.

Il convient de noter que même les 10 compagnies aériennes qui opèrent sur le marché des lignes d'atterrissage ne sont que deux et que les huit autres, à des degrés divers, se tournent vers les lignes principales et les lignes d'atterrissage.

Selon Shen Feng, Secrétaire adjoint de l 'administration chinoise de l' aviation civile et de la sécurité du Yunnan, les opérations de transport de l 'aviation civile chinoise se sont considérablement développées au cours des 30 dernières années.Sur plus de 300 avions introduits chaque année dans le pays, près de 80% sont des avions à liaison unique, alors que la proportion d'avions de ligne est très faible.

Li guijin a indiqué qu 'il y a 18 ans, il n' y avait plus que 500 avions de transport de passagers dans l 'ensemble de l' aviation civile, dont 16% d 'avions de ligne, tombaient aujourd' hui aux alentours de 5%.Il est évident que l 'industrie de l' aviation civile chinoise a connu une croissance et un développement sans précédent au cours des 10 dernières années, mais qu 'elle a perdu plus de 10 ans sur le marché de l' aviation.

Il y a des hauts et des bas - Fonds dans toute industrie.Liu Li et d 'autres sont entrés sur le marché de l' aviation en ligne, à l 'origine de voir son énorme potentiel.

D'une part, sur le marché européen et américain, la part de l'aviation de ligne est très élevée, puisqu'elle est généralement de 20 à 30%.Selon les données disponibles, en 2018, 2 174 avions de ligne américains, soit 55% du total mondial, étaient 2,5 fois plus nombreux en Europe et 4,5 fois plus nombreux en Asie.D'autre part, avec l'appui de la politique nationale, le nombre d'aéroports intérieurs augmente régulièrement, atteignant 169 d'ici à 2018, soit 72% du nombre total d'aéroports du pays.Parallèlement au développement de l'économie nationale, davantage de personnes vivant dans des zones reculées sont disposées à voyager par avion.

Pourquoi les lignes aériennes sont - elles si peu développées?

« Nous avons rencontré de nombreux goulets d'étranglement dans l'exploitation des lignes de front. »Tin Ping a dit aux journalistes de la presse économique du XXIe siècle que l 'achat d' un avion de ligne coûtait cher.Il ressort des calculs que la taxe d'achat des avions de ligne est supérieure de 4,2% à celle des avions plus gros, et que les prescriptions nationales en matière d'avions de ligne sont les mêmes que pour les avions de ligne, par exemple lorsque le pilote doit avoir deux personnes et que les tarifs sont les mêmes pour les aéroports, ce qui n'est pas surprenant qu'un grand nombre de compagnies aériennes utilisent des B737 ou A320 pour les vols de ligne principale, ce qui entraîne des coûts de survol plus élevés.

En outre, bien que la Direction nationale de l'aviation civile et le Ministère des finances aient mis en place un certain nombre de politiques d'appui, telles que les subventions aux petites et moyennes aéroports, la direction de l'aviation civile vient d'annoncer sa politique de subvention pour 2020, et 49 compagnies aériennes recevront 1,1 milliard de subventions pour l'aviation civile.Toutefois, des spécialistes de l'aviation civile ont fait observer à la presse que ces subventions étaient versées sur la base des lignes aériennes et non sur celle des avions, et que, par conséquent, les lignes de desserte de certaines économies, telles que la compagnie Ba e190 et la compagnie e195, n'étaient pas prises en compte.

« certains aéroports limitent également l'accès à certains types d'aéronefs ».Tin Ping a révélé que les liaisons entre l 'aéroport principal et l' aéroport principal étaient insuffisantes en raison de la tension particulière qui régnait dans l 'aéroport principal, en particulier dans les aéroports de niveau 10 millions.

Li guijin le sait.Il a indiqué aux journalistes de la presse économique du XXIe siècle que la proportion de vols effectués par les principaux aéroports du pays était actuellement très faible, par exemple à l'aéroport de Beijing, où le nombre de vols quotidiens atteignait 1 576, soit 0,06%.Le nombre de vols quotidiens à l 'aéroport de Pudong à Shanghai a également atteint 1291, et il n' y a qu 'un seul avion de ligne, soit 0,07%, tandis que l' aéroport de Shenzhen compte 961 vols par jour, soit 0,15%.Sur les 10 principaux aéroports du pays, seuls les aéroports de Baiyun (Guangzhou) et de xianyang (XI 'an) disposent d' un plus grand nombre de liaisons aériennes, avec 46 liaisons aériennes par jour sur 1 297 vols par jour et 44 liaisons par jour sur 965 vols par jour à l 'aéroport de Xianyang, soit 3,55% et 4,59% respectivement.

Tin Ping a également révélé la faiblesse de l 'infrastructure de l' aéroport, les conditions restrictives et les risques d 'exploitation élevés.Par exemple, il neige déjà dans de nombreuses villes et l'absence de capacité de dégivrage dans les aéroports de desserte limite la capacité de la Division d'ouvrir des lignes aériennes vers ces aéroports.

En raison de problèmes, la volonté de nombreuses compagnies aériennes nationales de fournir des lignes d'appui diminue lentement et certaines d'entre elles, qui étaient auparavant des lignes d'appui, ont commencé à se tourner vers des compagnies aériennes intégrées, dont Tianjin Airlines est l'un des représentants.

Le modèle CPA?

Même s' il y a déjà beaucoup de liaisons aériennes, il y a heureusement des tenants, comme Huaxia Airlines.Les internautes de Hua Xia Airlines ont avoué aux journalistes que la compagnie continuait de se concentrer sur le marché de l 'aviation, mais qu' elle ne fonctionnait pas correctement et qu 'elle avait beaucoup de difficultés à fonctionner.Le plus important, c 'est qu' il n 'a pas été soutenu par les grandes compagnies aériennes.

Selon Huaxia Airlines, il souhaite se rendre à l 'aéroport central ou à l' Aéroport métropolitain à partir d 'un large éventail de marchés de desserte, puis coopérer avec les compagnies aériennes par le biais de la mise en commun des codes et des liaisons de transit afin d' assurer un accès rapide aux villes de desserte et de créer un réseau national de liaisons aériennes.

Mais ce souhait vient d'être appuyé par les grandes compagnies aériennes."Les grandes compagnies aériennes passent beaucoup de temps, donc elles ne veulent pas se lancer dans des marchés de branchement pour innover."Li guijin a indiqué qu 'avec la baisse de l' économie et le ralentissement du marché de l 'aviation, les quatre grandes compagnies aériennes nationales commenceraient à se concentrer sur le développement des capillaires, ce qui ouvrirait des perspectives de développement de l' aviation de ligne.

Ce point de vue est partagé par South Airlines.Des spécialistes de South Airlines ont révélé à des journalistes économiques du XXIe siècle que la South Airlines avait commencé à étudier de nouveaux modèles d'exploitation il y a quelques années et envisageait d'appliquer des accords d'achat de pouvoir pour stimuler la prochaine étape du développement.

« on considère généralement qu'un millier d'avions sont de taille modeste dans le secteur de l'aviation et que, lorsque la Division dispose de plus d'un millier d'aéronefs, des économies d'échelle sont souvent réalisées si le niveau de gestion et le niveau technique ne s'améliorent pas en conséquence. »WANG Zhiyong, un haut responsable de l 'aviation civile, a déclaré à la presse que la taille actuelle de la flotte aérienne des trois grands groupes approchait rapidement des goulets d' étranglement d 'envergure, et que si le modèle n' était plus novateur, il serait plus économique.

Selon le rapport semestriel de la troïka pour 2019, la flotte de la troïka est déjà proche de 1 000 avions.Sur ce total, 676 avions ont été utilisés par air national, 719 par East Airlines et 849 par la flotte Sud.Selon WANG Zhiyong, une modification fondamentale de l'Organisation de la production après avoir atteint le point d'échelle de 1 000 avions a nécessité la Sous - traitance de certains services, en s'inspirant d'un modèle commercial largement utilisé en Europe et aux États - Unis (Accord d'achat de fret), à savoir les grands réseaux, Les services complets, les petites compagnies aériennes ou les lignes aériennes qui achètent du pouvoir.

Le modèle CPA a déjà une grande expérience en Europe et en Amérique et s' est avéré efficace.Selon WANG Zhiyong, à l 'heure actuelle, la flotte aérienne des trois principales compagnies des États - Unis est supérieure à 1 000, celle de l' American Airlines est la plus nombreuse (1 550) et celle de la United States (1 300).

WANG Zhiyong estime que, compte tenu de la nécessité d 'une gestion rigoureuse de l' aviation civile, il est nécessaire de mettre en place une société de vente professionnelle, spécialisée dans l 'exploitation d' avions de ligne et d 'avions de production nationale pour compléter les trois grandes compagnies aériennes.Après tout, plus les compagnies aériennes disposent d'un large éventail de modèles, plus les besoins sont coûteux et moins rentables, plus il est préférable d'acheter des services à une seule compagnie de vente de certains types d'appareils pour compléter sa propre demande sur le marché des capillaires.

Toutefois, WANG Zhiyong n 'a pas précisé combien de temps il faudra pour que la direction de l' aviation civile accepte le modèle CPA, et Li guijin pense qu 'il faudra au moins cinq ou six ans, voire davantage.Dans le même temps, il a estimé que la coentreprise ne devait pas être confiée à trois compagnies aériennes, mais au marché."Sachez que les lignes aériennes américaines sont plus rentables que les lignes aériennes principales."Li guijin pense qu 'une fois que les lignes aériennes auront des bénéfices stables et fiables, le capital sera prêt à entrer sur le marché et que le développement de l' aviation de ligne sera alors clair.