動力電池市場を全面的に開放する：本土企業は外資競争に直面する。

バッテリー業界の狼が来ました。最近、工業・情報化部が発表した一般カタログには、業界内でこのような感慨が寄せられています。

「新エネルギー自動車普及応用推奨車種リスト（2019年第11陣）」によると、外資電池を搭載した新エネルギー車は初めて中国で補助金を受ける。これは、今年6月の電池「ホワイトリスト」の廃止に続き、中国の動力電池市場が本格的に外資系に開放されたことを意味します。

今回発表された推奨車種は26車種で、国産のテスラ純電車を含む純電気自動車22車種。現在、テスラの国産バッテリーの供給先は誰が使うか分かりませんが、補助金目録に入ったら、関連車種の大体率は補助されます。テスラのほかに、外資系ブランドのベンツ、トヨタも推薦リストに入りました。

過去数年間、中国の新エネルギー車への補助金は、選択した動力電池の生産企業と強く関連しています。電池「ホワイトリスト」を搭載した企業が生産した電池を上記の推奨リストに入れて、補助金を得る第一歩です。このため、近年テスラを中心とした新エネルギー車の輸入は、補助金がなく、国内の新エネルギー自動車企業及び動力電池企業も、数年の急速な発展「ウインドウ期間」を享受しています。

しかし、産業の真の成熟は市場検証から切り離せない。新エネルギーの自動車販売量と保有量の増加に伴い、関連部門も政策によって向市場を駆動する方向に産業を導いている。一方、新エネルギー車の補助金は年々減少し、2020年末には完全に市場から撤退する一方、バッテリー「ホワイトリスト」も今年6月下旬に廃止されると発表しました。

明らかに、補助金が完全に下がる前に、中国の新エネルギーの自動車産業はまず外資の同業からの競争に直面して、動力の電池の業界は第一にその勢いにあります。

外資電池を徹底的に離す

最新のカタログによると、テスラ、ベンツ、トヨタなどの外資ブランドの新エネルギー車は補助金の項目に入っています。このうち、テスラがカタログに入った車種は二つのバージョンを申告しました。電池システムのエネルギー密度と航続距離に対応しています。

テスラの同じ車種はなぜこのような違いがありますか？これはあるいはある程度でテスラが選択したサプライヤーと一つ以上の関係があります。テスラは今年に入ってから、多くの動力電池企業と「排他的」合意に達しました。「スキャンダル」の対象は寧徳時代、LG化学などです。

テスラの電池の供給先はずっと違っています。電池中国網動力電池応用分会研究部の報告によると、推奨カタログに登録されているテスラの車種は、「テスラ（上海）製の三元電池」を搭載している。

テスラは確かに電池モジュールを自作していますが、電気芯は誰が提供しますか？テスラを長期的に観察している人は、21世紀の経済報道記者に対し、この車のエネルギー密度は松下とLG化学の両社の電池単体（すなわち電気芯）を搭載しているからだと分析しています。

「海外の電池単体を搭載した車種が補助ディレクトリに入るのは初めてです」同関係者によると、テスラ以外にも北京ベンツと広汽トヨタの2車種が補助品目に入っており、搭載されているのはすべて国産電池ではないという。

テスラは具体的にどの会社の電気芯を使うかに応じていませんが、動力電池の「ホワイトリスト」が廃止されて以来、外資系企業が生産した電池やこれらの電池を搭載した自動車が補助目録に入ったのは遅かれ早かれのことです。

2015年3月、工業情報部は「自動車動力蓄電池業界規範」を発表し、承認された企業が生産したバッテリーを新エネルギー車の補助金を得るための基礎的条件として搭載し、その後、工業情報部は相次いで4回の動力電池生産企業リスト（すなわち「ホワイトリスト」）を発表し、中国の動力電池産業のために「壁」を構築しました。

選ばれた電池メーカーは57社とも現地企業で、これまでに上海汽車、長安、奇瑞など多くの自動車企業が使用していた松下、サムスン、LG化学などの日韓電池メーカーは全部ランクインしていません。補助金に連動して、これらの外資電池企業は一時的に中国市場から撤退するしかないです。

しかし、「ホワイトリスト」はすでに業界の発展状況と逸脱しています。21世紀の経済報道記者はこれまで、実際の操作では「ホワイトリスト」の実行はそれほど厳しくないということを知りました。一部は「規定」の電池を使っていない車種も、工業情報部のカタログに入りました。

業界内の分析によると、電池の「ホワイトリスト」をキャンセルして、外资放动力电池の市場を開放することは、中国の新エネルギー自動車が政策駆動から市場駆動への鍵となる一歩であり、より多くの実力のある企業だけが入局して、生産能力をより速く増加させ、コストを下げることができ、新エネルギー車の本格的な発展を実現できるという。

市場化は大勢の赴くところで、「ホワイトリスト」を開放する以外に、次第に退坂する補助金は更に業界の市場化の直接的な措置を推進するのです。最近発表された「新エネルギー自動車産業発展計画（2021-2035年）」（意見募集稿）も明らかにした。バッテリー企業の最適化と再編を推進し、産業集中度を向上させる。

コストダウンがポイントです。

業界政策の支持と奨励の下で、ここ数年来国内の一連の動力電池企業は急速に成長しています。寧徳時代、比亜迪、国軒高科なども含まれています。その中で、寧徳時代はすでに業界の「覇者」になりました。最新のデータによると、今年の第3四半期の寧徳時代の国内市場での占有率は51%まで上昇しました。

市場が徐々に開放される中、外資系のバッテリー企業も続々と中国で配置されました。2018年、LG化学は南京で動力電池投資プロジェクトに着地しました。松下も大連工場で電気自動車用の電池を専門に製造する予定です。

特に、テスラの国産バッテリーメーカーは、パナソニックやLG化学が話題になっています。その中で、パナソニックはテスラの「お馴染み」のパートナーで、米テスラはパナソニックから供給されます。

テスラの「狙いが定まらない」と「両手の準備」は、バッテリー業界の競争の激しさをある程度反映している。中国市場で急速に発展してきた数年の本土ブランドですが、今回は外資ブランドの競争に直面できますか？

動力電池業界に近い人は21世紀の経済報道記者に対し、外資の動力電池の競争優位は主に技術とコストコントロールで、市場上で一定の「壁」を形成したと述べました。パナソニックを例にとると、同じ3元のリチウム電池を生産しているにもかかわらず、パナソニックは別の配合原料を採用しており、エネルギー密度を高めながらコストを削減できるという産業分析があります。

しかし、ここ数年の発展の中で、規模の上昇に従って、国内の動力電池のコストも年々下がっています。寧徳時代を例にとって、2015年の動力電池システムの価格は2.27元/Whで、2018年は1.16元/Whまで下がり、年平均複合で約20%下落した。

国内の動力電池企業も降水に向けて多くの試みを行った。例えば、比亜迪と寧徳時代はCTP（Celto Pack、モジュールレスバッテリーパック）技術を研究開発しています。より簡素なバッテリーパックの内部設計で電池の性能を向上させようとしています。

CTPの技術にはまだ多くの難関がありますが、最近の情報によると、寧徳時代のCTPバッテリーパックはすでに大量に商業生産を導入する段階に入っています。12月6日に寧徳時代と北汽新エネルギーの戦略提携を深化させる調印式で、寧徳時代の曽毓群理事長は「CTP技術は北汽新エネルギーの既存と今後発売されるすべての主流車種をカバーする」と述べました。

技術水準を向上させ、コストを下げることが鍵となります。寧徳時代を代表とする中国の動力電池企業は間もなく市場の本格的な「検閲」を迎えます。