中国の新エネルギー車は10年ぶりに下落しました。業界では2020年の補助金はさらに下り坂にならないよう強く呼びかけています。

中国の新エネルギー自動車市場は2019年に転機が発生し、通年の新エネルギー車の販売台数は120.6万台で、前年同期比4.0%下落した。これはわが国が新エネルギー自動車を強力に普及させて以来、初めてマイナス成長が見られました。

マイナス成長の原因は、自動車市場全体の下振れ、マクロ経済圧力を除いて、最大の影響要因は2019年中に新エネルギー自動車補助金の大幅な後退に由来している。補助金の退坂幅は50%を超え、新エネルギー市場も2019年7月から下り通路に入り、退却の影響はいまだ消化されていない。

2020年は、中国の新エネルギー自動車産業が政策駆動から向市場駆動に移行するための重要な年である。補助金の政策がどのように調整されるかは、中国の新エネルギー自動車産業が安定した移行を達成できるかに影響している。

実際、1月10日～12日に釣魚台のホテルで行われた中国の電気自動車百人会フォーラムでは、補助金の調整について議論が交わされています。

複数の参会者は21世紀の経済報道記者に対し、2019年の補助金の退坂が業界に与える影響は予想を超えており、2020年にもう一度2019年の補助金を経験すれば大幅に後退し、新エネルギー自動車産業は再び挫折すると懸念を表明した。

「2020年7月1日の新エネルギー車補助金はこれ以上坂を下がらない。」1月11日、工信部の苗市部長は会議での一言で、心を一つにしたように、現場業界の専門家、企業関係者、メディアから大きな拍手を浴びました。

工業情報部関係者はさらに、市場の安定と産業の健全な発展を保障するため、今年の新エネルギー自動車補助政策は比較的安定しており、大幅な後退はないと説明しました。

2020補助金の安定的移行が期待されています。

十年来、財政補助金の強力な推進の下で、我が国の新エネルギーの自動車産業は0から100万台の突破を得て、全世界の最大の新エネルギーの自動車市場になりました。

公開データによると、工業情報部は2016年に新エネルギー自動車補助金清算公示をウェブサイトで発表して以来、新エネルギー自動車補助金の清算状況を6回発表した。この6回の補助金は清算して、全部で2015、2016、2017年の3年間販売した70.52万台の新エネルギー自動車に624億元の中央補助金を支給しました。まだ清算されていない2018年、2019年の新エネルギー自動車補助金を計上すれば、中国の新エネルギー自動車の中央財政補助金の金額はすでに1000億を超えたと予備的に予測されます。

「補助金は新エネルギー自動車の発展に重要な推進作用を発揮しており、技術の進歩、企業の積極性、産業チェーンの形成など様々な面で表現されている。ここ数年を経て、市場は一応形成され、インフラも徐々に完備されてきました。補助金政策を主導とする激励政策はすでにその歴史的使命をよく果たしました。1月12日、国家新エネルギー自動車創新工程専門家グループリーダーの王秉剛氏は述べた。

しかし、2019年に新エネルギー自動車の販売台数が落ち込んで、市場の自信をなくしました。

「新エネルギー車全体の業界利益率は比較的低い。2019年の後退で業界全体が赤字状態にあり、新エネルギー車の販売で利益を得るのは難しい。現在、新エネルギー車産業は完全に市場化することは不可能です。」1月13日、中国自動車工業協会の陳士華副秘書長は21世紀の経済報道記者の取材に対し、こう述べた。

これまでの計画によると、中国の新エネルギー車の財政補助金は徐々に下がり、2020年末までに完全に終了した。現行の補助政策は2019年6月26日から正式に施行され、施行期間は半年未満です。補助金の政策が毎年変わるため、自動車企業は毎年政策によってコストと研究開発のリズムを調整する必要があります。

1月11日、全国政治協商会議の万鋼副主席は中国電気自動車百人会フォーラム（2020）で講演し、「2020年の年末までに、今は一年となります。中間的な補助政策をやめて、補助金の製品、技術指標を新たに調整してはいけないと思います。」

彼は、新エネルギー自動車産業は安定した期待が必要で、企業により多くの時間と精力を回復後の製品計画と研究開発の仕事に投入させ、市場の要求をより満足させると考えています。

実際には、1月10日百人会フォーラムの自動車大手、業界専門家、省庁幹部らが参加した閉門討論会で、新エネルギー自動車の政策変化について議論が激しくなりました。

複数の会議に参加した企業人士と業界専門家は21世紀の経済報道記者に対し、2020年までに2019年の補助金政策を継続し、企業により長い猶予期間を提供し、経営圧力を緩和することを期待していると語った。

他の政策はどうやって継続しますか？

市場規模と発展傾向から見ると、中国の新エネルギー自動車の財政補助金は完全に終了した。中国の新エネルギー自動車市場の成功育成は、独、米、日などの国が新たなエネルギー自動車産業への支持を強め、中国の新エネルギー自動車産業が先発優位を保つ圧力も増加している。

どの国でも、どの経済体でも、どの業界でも、新しい技術や製品は、いつまでも補助金で生きられない。エネルギー基金（中国）CEOの鄒驥氏は言う。

王秉剛氏は、2020年以降、新たな激励政策体系の設計をさらに充実させ、補助金が終了した場合、新エネルギー車の急速な発展を持続的に推進すべきだと考えている。

補助金の終了後も関連政策が必要で、中国の新エネルギー自動車産業の容易なことではない勢いを強固にし、発展させる。

「わが国の新エネルギー車はまだ市場の力によって駆動された持続的な急速な発展段階には至っていません。新エネルギー自動車の透磁率を2025年に25%の目標に達成するには、今後数年以内に、十分な力のある代替政策が必要である。国家情報センターの徐長明副主任はこう述べた。

調査によると、関係部門は上半期に「2035計画」の制定と発表を完成するよう努力し、有機的な接続をしっかりと行う。また、政府補助金の退坂後の継続政策として、関連部門はさらにダブルポイント政策を充実させる。

ダブルポイント政策は生産企業の燃料排出量に対して要求をしています。自動車企業はより多くの新エネルギー車を販売することによって、或いは他の自動車企業から新しいエネルギーポイントを買って、ガソリンの消費ポイントを相殺します。

しかし、業界関係者によると、ダブルポイント政策は生産を通じて、自動車企業の新エネルギー車の開発に積極的になっただけだと指摘されています。より良い新エネルギー自動車の発展を推進するには、消費者に新エネルギー車の購入を誘致するために、より良い政策を提供する必要があります。

ダイムラー大中華区の冷炎副総裁とジャガーランドローバー世界副総裁の于鈞瑞均氏は、2020年の補助金が完全に終了した後、適切な金額補助金と減税政策を保留し、ユーザーの車両購入コストと保有コストを削減することを希望していると述べた。

また、複数の企業関係者が関係部門に対し、充電・電気インフラを引き続き支援し、ユーザーの車の利便性を向上させるよう提案している。また、駐車料金の割引、通行料の割引、制限緩和により、新エネルギー車の利用の利便性が向上します。

もちろん、長期的に補助金に依存している本土の新エネルギー車企業にとっては、政府が引き続き政策支援を提供すると同時に、外資ブランドの発展に伴って、外資ブランドと競争する時、市場ケーキを収穫するかどうかは自身のハードパワーを高める必要があります。

「補助金が終了したら、業界はいくつかの困難に直面するが、これは必ず進むべき道である。十分な市場化を前提にしてこそ、産業が健全に発展することができます。このような巨大な市場は補助金に頼ることができません。」

1月11日、北汽技術総監兼工程研究院常務副院長の李玉軍氏は21世紀の経済報道記者に対し、北汽新エネルギーは技術の進歩や新たなビジネスモデルの探索など様々な方法と措置を通じて、活路を探していると語った。