ファーウェイ車製造の噂が再燃、余承東が自動車事業を引き継ぐ？

ファーウェイの自動車事業はまた新たな進展を見せている。

11月16日、36クリプトンによると、ファーウェイスマート自動車ソリューションBUは消費者BGと統合されており、現在2つの部門は投資面で統合されているが、総責任者はファーウェイ消費者事業CEOの余承東氏だ。

現在、ファーウェイ側は上記の報道についてコメントを発表していない。記者はファーウェイの内部関係者に証言を求めたが、相手は、社内にはまだ正式な文書がなく、注目に感謝していると述べた。しかし、華のこれまでの一連の動作を考慮すると、この調整は意外ではない。

これまで、スマートフォンMate 40シリーズの国内発売会で、ファーウェイは「ついでに」スマート自動車ソリューションブランド「HI」を発表し、当時多くの自動車メディアが意外に思っていた--今では、携帯電話と自動車製品の「部門横断」が登場しているのは、明らかに「ホットスポット」ほど簡単ではない。

スマートフォン市場の台頭に伴い、消費者BGはファーウェイの近年の成長エンジンとなっているが、スマート自動車ソリューションBUは設立から1年以上経ったばかりで、これまでファーウェイのICT（情報と通信技術）業務管理委員会に所属しており、ファーウェイの輪番理事長徐直軍氏が統括していた--ファーウェイの組織構造に新たに設立された1級部門として、自動車BUの設立は、ファーウェイはスマート自動車のサプライチェーンに本格的に参入した。

自動車BUはスマート自動車分野におけるファーウェイのシステム的な配置を搭載しているが、まだ発展の初期であり、製品は現在小規模な応用しかない。ファーウェイ全体から見ると、自動車分野でのレイアウトはすでに展開されており、その中で消費者BGはその重要な部門の1つである。

ファーウェイの車載5 Gモジュール、携帯電話-車機マッピングシステムHiCarなどの一般的な方案はすべて消費者BGから出ており、自動車BUのスマートコックピット方案も技術的に上述の業務と重複しており、両者の統合は全体の資源利用効率を高めるのに有利であると分析している。

自動車BUにとって、今回の調整は消費者BGとその独立した管理委員会の傘下に入るか、あるいは業務の方向がto Bからto Cに変わったことを意味する。両者が統合されたというニュースが発表された後、市場では再び「ファーウェイが車を造る」という議論が巻き起こった。ファーウェイの各幹部はすでに多くの場面で強調しているが、ファーウェイは「車を造らない」。

ファーウェイ側は車を造るのではなく、企業が車を作るのを助けると主張してきた。ビジュアルチャイナ

余承東は自動車事業を引き継ぐのか。

ファーウェイ自動車BUが消費者BGに統合統合統合される前から手がかりがあった。

今年10月30日、ファーウェイのスマート自動車ソリューションBUの王軍総裁は、スマート自動車ソリューションブランドHI（英語ではHuawei Intelligent Automotive Solution）を発表した。珍しいことに、HIブランドはファーウェイMate 40シリーズの国内発売会で発表され、最後の15分だけ急いで登場した。

同じファーウェイ傘下の業務部門であり、両者が同台で発表するのは正常だったが、これまでファーウェイ自動車BUは単独でメディアコミュニケーション会を開催しており、この業務の独立性も大きく示していたため、その発表に多くの自動車メディアは「難解だ」と感じていた。自動車BUは完全に独自にHIブランドを発表することができ、Mate 40シリーズの後を追うのは、「ホットスポットをこするため」なのだろうか？

当時、自動車BUは消費者BGの内部に傾いていたか、同じ管理委員会の下では、双方が操作フローに登場するのも便利だった。最近、ファーウェイの一連の動きは、余承東と自動車BUの関係をさらに体現している。

まずHIブランドが発表されてから数日後の11月上旬、余承東氏はチームを率いて中国の藍谷を訪れ、北汽新エネルギー社長の劉宇氏、北汽新エネルギー副社長兼ARCFOX BU総裁と立国などで面会したが、これは余氏が藍谷を訪れたのは初めてだ。

21世紀の経済報道記者によると、北汽新エネルギーARCFOXはファーウェイの協力が深いブランドで、その初の製品ARCFOX極狐αTはファーウェイ車載5 Gモジュールを搭載した初の量産モデルである。これまで王軍も、HIブランドの最新技術がARCFOXシリーズの車種に十分に応用されることを表明してきたが、これはARCFOXやファーウェイHIブランドが市場を開くための重要な一歩であることを意味している。この背景には、余承東の訪問には意味がある。

次に先週、長安自動車が新たなハイエンドスマート自動車ブランドの構築を発表した発表会で、発言したのは徐直軍ではなく、余承東だった。余承東氏は動画を通じて発言し、「百年自動車産業はICT産業と同様に新時代の変革に直面している。長安自動車とファーウェイは似たような粘り強く、着実に仕事をする精神的なコアを持っている。両社は強力に協力し、未来のスマート化、電動化自動車時代の到来に向けて、新しいスマート電気自動車ブランドと製品を共同で構築する」と述べた。

長安自動車とファーウェイは車のネットワーク、5 G生態圏で密接な協力を維持しており、双方（および寧徳時代）が協力して新たなハイエンドスマート自動車ブランドを構築するにつれて、相互の協力はさらに深まる見込みで、ファーウェイのスマート自動車分野での技術と方案も同ブランドに定着するだろう。

ファーウェイは本当に車を作らないのか。

自動車BU統合が消費者BGに入った後、外部の直感的な感覚としては、to Bがto Cに転じる――ファーウェイが車を造るという噂が再び議論を呼んでいる。

ファーウェイが車を作らないのは現段階の戦略であり、自動車業界に切り込むにはホスト工場の協力と支持を得る必要があるが、長期的にはファーウェイは車を作ることができるが、2つの業務に分かれており、一方は伝統的なto Bであり、一方はto Cであると分析されている。また、ファーウェイ製の車は必ずしも車ではなく、「スマートコックピット」と呼ばれているという分析もあり、これは当時の華がテレビをしないと言っていたが、スマートスクリーンを作ったのと似ていると指摘している。

ファーウェイの車作りに対する外部の「再燃の希望」は、所属する業務部門が変化した一方で、新しい舵取り人への期待に由来している。

余承東はファーウェイシステム内で伝奇的な人物で、彼は早年、分散型基地局の建設を議論し、ファーウェイの無線業務での優位性を確立し、その後、携帯電話事業に転じ、ローエンドのカードを大刀大刀で切ってハイエンド自主を試みたが、結果は一挙に成功し、前に置いた豪言も一つ一つ実現した--このようなスタイルの舵取り人、ファーウェイの自動車事業に力を加えたに違いない。本当に車を作ったのも不可能ではない。

ファーウェイの現在の立場から見れば、消費分野でもう一つのコースを広げるのも論理的だ。ファーウェイの事業は少なからぬ影響を受けており、特に栄光を売却した後、巨大な企業として、当初の端末事業とキャリア事業はその長期的な成長を支えるには十分ではなく、スマート自動車は良い選択だったと分析されている。

自動車BUの業務紹介からも分かるように、スマート自動車産業チェーンでは、ファーウェイはほぼフルセットの技術を持っている。その5つの業務プレートはスマート運転、スマートコックピット、スマートネットワーク接続、スマート電動とスマート車雲をカバーし、その中で電気駆動システム、車載電源、電池管理システムなどの方面はすでに量産製品を発売し、そして商用を実現した。

これもファーウェイが車を作ると考えられてきた底辺の原因でもある。

しかし、ファーウェイ側は車を作るのではなく、企業が車を作るのを助けると主張してきた。「ソフトウェア定義」時代の要求に適応するために、ファーウェイは特に自動車企業と協力方式の革新を行い、「共同開発」の新しいモデルを採用することを強調している。

ファーウェイ自動車BUの核心は「1つのアーキテクチャ+3つのプラットフォーム」である。ソフトウェアが自動車のトレンドを定義する中で、ファーウェイは自動車業界の既存の分散式アーキテクチャを突破し、「計算+通信」の新しいアーキテクチャを構築した。このアーキテクチャに基づいて、ファーウェイは自動車のすべての機能を分類した後、スマートコックピット、完成車制御、スマート運転の3つのプラットフォームに任せ、自己研究チップとオペレーティングシステムを通じて各プラットフォームを1つの生態系に構築し、そして、部品の協力と第三者開発を実行するための基準の統一を推進します。

業界の変革の下、多くの自動車企業も研究開発の重点を調整し始め、今年下半期以来、一汽奔騰、吉利、奇瑞などの自主ブランドなどが相次いで最新のアーキテクチャを発表した。自動車企業がスマートネットワーク分野の自己研究を加速させる際、ファーウェイはどのような位置づけになるのだろうか。

中国がこれまで述べてきたように、それは「増量供給」をしており、自動車企業は関連技術を自己研究すると同時に、同様にファーウェイなどのサプライヤーの支持も必要である。北汽新エネルギーARCFOXを例に、ファーウェイと共同で「デビッドソン1873実験室」を設立し、双方は新世代のスマートネットワーク電気自動車技術を共同開発した。

しかし、この伝統的な業態を覆す「あなたの中に私がいて、私の中にあなたがいる」という共同開発の新しいモデルは、必然的により多くのコミュニケーションと摩擦が必要であり、双方の機能の位置づけが共通認識を達成できるかどうか、利益がどのように分配されるかは、業界を試練する現実的な難題である。