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중국 지선항공'잃어버린 18년': 비행기는 16%에서 5%로 떨어졌다

2019/12/10 20:35:00 0

비행기

“요 몇 년 동안 나는 몇 개의 지선항공 상하류 회사를 바꿨는데, 모두 어렵습니다. 이 (지선) 시장은 정말 안 됩니다. 제가 개업해야 합니다.”12월6일 제5회 중국 민항지선 항공포럼이 끝난 후 유리(화명)가 강연을 마친 중국 민항 간부 관리학원 교수가 긴급한 질문에 나섰다.

"요 몇 년 시장은 확실히 좋지 않지만 몇 년 후에 좋아질 것이라고 믿는다. 조금만 더 버텨볼래?"이계진 응도.

이계진은 이날 포럼에서 중국 지선 항공시장의 발전이 여의치 않다고 지적했으며, 지난 18년 지선 비행기의 전체 민항기 총량을 16%에서 5%, 다수의 대형 공항의 지선 항공편이 5%보다 5% 미만이었다. 특히 북상심3대 중추공항, 지선 항공편이 1%보다 1%도 안 되는 것으로 나타났다.

이계진의 발언은 현장 지선 항공 시장의 하류 회사들의 공감을 불러일으켰다."요 몇 년 판매량이 이상적이지 않습니다."중국 지선 항공기 보유량은 과반인 브라질 항공 공업그룹 중국구 부총재 곽청이 21세기 경제보도기자에게 쓴웃음거리가 됐다고 말했다.

지선항공'반퇴'

"중국 지선 운영 현황 최초의 두드러진 특징은 지선 공항 체량이 작고 5년간 완화된 태세를 보였다."천진항공 사장부 정평은 2018년 지선공항 169개로 71.91%, 2014보다 4.32퍼센트 하락했다. 여객은 토량 8684.36만 명으로 2014년보다 0.42퍼센트 하락했다.

2014-2018년, 지선 공항 복합이 2.35% 증가하면서 전 민항 복합 속도 증가, 여객의 횡단량이 9.42% 증가하면서 전 민항 평균 수준보다 낮았다.

지선공항 발전이 완화되는 뿐만 아니라 지선기대 규모도 날로 위축되고 9월 30일까지 중국 내륙항공사가 3583대의 여객기를 운영하고, 그중 넓은 여객기 451대, 좁은 여객기 2943대, 지선 여객기 189대, 지선 여객기는 5.27%였다.현재 10개의 회사가 지선 시장을 경영하고 있어 경쟁이 매우 치열하다.

지선시장을 운영하는 10개 항공사가 지선비행기로 지선 비행편을 지키는 것은 두 곳이고, 나머지 여덟 곳도 다른 정도가 간선과 지선으로 결합한 항공사로 발전하는 방향은 현저히 다르다.

중국 민항운남안감청당 부서기 심봉은 지난 30년 동안 중국 민항 운항 업무가 빠른 속도로 발전하고, 민항건조기 수송기 수는 1986년 191대에서 2018년 3615대, 연간 성장률이 9.7%를 넘어 미국 40년 2.2%를 넘는 성장률이 높았지만, 30년에는 150대 늘어난 데 불과 2018년 말 178대였다.국내에서 매년 도입된 300여 대의 비행기 중 단통로 비행기는 80% 에 육박하고 지선비행기는 매우 적다.

이계진은 18년 전 전 전 민항이 500여 대의 여객기가 그중 16% 에 비해 5% 정도 떨어진 것으로 지적했다.과거 10여 년 동안 중국 민항업은 확실히 뛰어넘는 승진과 발전을 거뒀지만, 지선항공 시장에서는 실락한 10여 년이다.

어떤 업종에도 파도가 있다.유려 등은 지선항공 시장에 진입하는 데 큰 잠재력을 마음에 들었다.

한편으로는 유럽과 미국 시장에서 지선항공의 비율이 상당히 높고, 보편적으로 20% 30% 를 차지한다.해당 데이터에 따르면 2018년 미국 지선 항공기 보유량은 2174대로 글로벌 수용기 총량의 55%, 유럽의 2.5배, 아시아의 4.5배였다.한편 국방정책부양에 따라 국내 지선공항의 수량이 안정적으로 증가하면서 2018년까지 국내 지선공항의 수는 169개로 전국 공항 총량의 72%를 차지했다.게다가 국내 경제의 발전은 더 많은 외딴 지역의 사람들이 비행기에 탑승할 의사가 있다.

큰 환경이 좋아지는데, 어떤 지선항공의 발전은 이처럼 뜻대로 되지 않는가?

"우리는 지선운영 중 많은 병목을 만났다."정평은 21세기 경제 보도기자에게 지선 비행기가 비용을 구입한다고 말했다.계산을 통해 지선 항공기 구입세는 큰 비행기보다 4.2퍼센트 더 높았고, 또 국내 지선항공에 대한 요구와 마찬가지로, 조종사가 두 사람이 있어야 하고, 공항에서 받은 비용도 마찬가지로 많은 항공사가 B737 비행기나 A320 비행기로 나선 항로를 날아다니며, 비용이 날수록 손해를 볼 수 있다.

또 국가민항국과 재정부는 중소공항 노선 보조 수당 등 민항국은 2020년 수당 정책을 공시했으며 49개 항공사가 11억 민항 항공 수당 보조금을 받을 계획이다.그러나 이 보조금 은 항공 기형 에 따라 보조금 을 하지 않기 때문에 일부 경제 의 지선 기형 기형 기형 기형 기형 을 납입하지 않았다는 지적도 있다. 만약 바항은 E190 과 E195 등이다.

"일부 공항은 아직 기형 입장을 제한하고 있다."정평은 공항 지중추공항 사이의 항로가 부족한 가운데 중추공항이 항상 긴장하고 있으며 특히 천만급 공항이 있다.

이 점은 이계진도 체득이 있다.그는 21세기 경제보도기자에 따르면 현재 국내 주요 중추공항 지선 항공편 비율이 매우 낮았으며, 예를 들면 베이징 수도공항의 매일 항공편량이 1576편이 높으며, 단지 한 지선 항공편 수 한 명만 0.06% 를 차지했다.상해 포동 공항의 매일 항공편량도 1291편이며, 역시 한 기선 항공편이 0.07%, 심천공항은 매일 961편, 마찬가지로 한 지선 항공편이 0.15%였다.국내 10대 공항에서는 광저우 백운공항과 서안 함양공항의 지선 항공편이 비교적 많았고, 백운공항은 하루에 1297개 항공편이 46개, 함양공항에는 매일 965개 항공편이 444개 항공편이 있는데, 각각 3.55%와 4.59%를 차지했다.

정평은 지선공항 인프라가 약하고 제한 조건이 많아 운영 위험이 높다고 밝혔다.예컨대 많은 도시가 눈이 내리고, 지선 공항은 얼음을 제거하지 않고, 항사가 이 지선 공항에 항로를 개척하는 동력을 제한했다.

여러 가지 문제로, 국내 항공사들이 지선을 지닌 의사가 서서히 줄어들고, 지선항공으로 자리잡은 회사도 간지결합으로 전환하기 시작하는 항공사, 천진항공은 대표의 하나다.

미래 희망CPA 모드?

이미 많은 지선항공이 전형되었지만 다행히 지키는 사람도 화하항공 같다.화하항공 내부 인사는 기자에게 여전히 지선항공 시장에 전념하고 있지만 지선은 하기 힘들지만 이 회사는 운영에 적지 않은 어려움을 겪고 있다.가장 중요한 것은 대항공사의 지지를 받지 못한 것이다.

화하항공의 생각에 따르면, 그것은 자신이 광범위한 지선 시장의 객류에서 추유공항이나 대도시 공항에 진입하는 것을 희망하고, 코드 공유와 중전 연합 및 간선 항공사와 협력하여 지선도시와 중심도시의 빠른 통달을 실현하여, 범위가 넓은 전국 지선항공 네트워크를 형성하고 있다.

그러나 이 소망은 최근까지 개별 항공사들의 지지를 받고 있다.“대항공사는 너무 잘 지내서 지선시장을 만들려고 생각하지 않고 혁신한다.”이계진은 경제 하행에 따라 항공시장의 발전이 완화되면서 국내 4대 항공사들이 모세혈관의 발전에 신경을 쓰게 될 것이라고 밝혔다.

이 관점은 남항 방면의 인정을 받았다.남항 측의 인사는 21세기 경제보도기자에 따르면 남항은 몇 년 전부터 새로운 운영 모델을 연구해 운영 프로토콜을 실시하고 다음 단계의 발전을 이끌고 있다고 밝혔다.

“항공기 1000대가 항공업의 규모라고 생각하는데, 항공사가 비행기 1000대를 넘는 뒤 관리수준과 기술수준을 높일 수 없다면 대개 규모가 비경제적이다.”민항 자심자 왕지영은 기자에게 현재 3대 항공기 규모가 규모의 경선에 가깝게 접근하고 있다. 만약 패턴이 새롭지 않거나 크게 비경제적이다.

3대 항행 2019년 반기 보고서에 따르면 3대 항공기 규모는 이미 1000대에 육박하고 있다.이 가운데 국항은 이미 676대를 가지고 있으며, 동항공기 719대를 운영하고, 남항공기대 규모는 849대에 이른다.왕지영은 천 대의 규모에 이르면 생산 조직 방식이 근본적인 변혁이 발생했다고 생각하며 일부 서비스 가방을 제외해야 할 때 유럽과 미국이 광범위하게 사용하는 CPA 모드 (운력 구매 프로토콜) 를 참고할 수 있는 대형 네트워크형, 전서비스항공사가 소형 항공사에 소형 항공사 또는 지선항공사를 향해 운송력을 구매하는 일종의 비즈니스 모델이다.

CPA 패턴은 이미 유럽에서 매우 성숙한 운영 경험을 가지고 있으며 성공이라는 증명을 받고 있다.왕지영은 현재 미국 3대 대기업의 규모는 이미 1000대를 넘어섰고, 미국 항공의 비행기는 최대 1550대를 기록했으며, 달미와 아메리카 연항도 1300대를 넘어섰지만, 이 세 항공사의 자체 비행기는 1000대를 넘지 않았고, 1/3의 비행기는 모두 CPA 를 통해 다른 회사를 임대했다.

왕지영은 민항 정세화 관리의 수요에 따라 국내에서는 전문적인 운용회사를 설립해 지선비행기와 국산비행기를 전문적으로 운영해 3대 항공기를 위해 운용력을 보충할 필요가 있다고 말했다.항공사 계열에는 많은 기형 을 가지고 있기 때문에 필요한 비용이 높을수록 경제적 실혜가 없을 수록 한 종류 모델의 운영 업체 를 매각해 모세혈관 시장 수요를 보충하는 것이 좋다.

하지만 왕지영은 얼마나 걸릴지 밝혀지지 않았는데 국내 항공사가 CPA 모델을 받아들일 수 있었고, 이계진은 적어도 56년이 걸릴 정도로 길어졌다고 생각했다.그는 3대에서 합자 운용으로 회사를 팔지 않으면 오히려 시장에 맡겨야 한다고 생각했다."미국 지선항공사 이윤율이 간선항사보다 더 높은 것을 알아야 한다."이계진은 일단 지선항공이 신뢰할 수 있는 이윤이 있으면 자본이 이 이 시장에 들어서기 때문에 지선항공의 발전이 밝아질 수 있다고 생각한다.

 

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