'미 친' 해운 뒤 에는 말 하지 않 을 수 없 는 비밀 들 이 있다.

새해 벽두 부터 새로운 운임 인상 은 많은 대외 무역 기업 들 의 심금 을 울 린 다.

1 월 8 일 발 트 해 일 수송 가격 지수 에 따 르 면 아시 아 는 메 시, 메 이 둥 수송 가격 이 지난주 보다 1.5% 올 랐 고 8.5% 에서 4263 달러 / FEU, 5862 달러 / FEU 까지 올 랐 다. 미국 선 운임 은 작년 9 월 중순 부터 연말 까지 지속 적 으로 올 랐 다. 아시아 에서 유럽 까지 지중해 수송 가격 은 10.6%, 4.0% 에서 7731 달러 / FEU, 7383 달러 / FEU.상하 이 국제 해운 연구 센터 가 발표 한 2020 년 4 분기 중국 해운 경기 보고서 에 따 르 면 91.67% 의 컨테이너 운송 업 체 는 부재 문제 가 3 개 월 이상 지 속 될 것 이 라 고 밝 혔 다.공급 과 수요 의 배 치 는 지속 적 으로 가격 을 올 리 고 있 으 며, 지난주 8 개 주요 환 태평양 동 항 컨테이너 운송 회 사 는 2021 년 2 월 1 일부 터 종합 요금 율 인상 부가 비용 1000 달러 를 인상 하 겠 다 고 밝 혔 다.

해운 가격 은 지난 반년 동안 지속 적 으로 오 르 면서 대외 무역 과 화물 대행 회사 의 원가 가 오 르 는 것 을 보 았 다. 일전 에 중국 국제 화물 대리 협회 와 중국 대외 무역 경제 협력 기업 협회 가 연합 하여 상무부 의 무역 사, 대외 무역 사 에 편 지 를 보 냈 다. 는 정기선 회사 의 가격 인상 과 함부로 비용 을 받 는 행 위 를 조사 할 것 을 강력 히 호소 했다.1.

해운 회사 가 이번 미 친 운임 에 대해 정말 책임 을 져 야 합 니까?21 세기 경제 보도 기 자 는 해운 가격 배후 의 등락 요인 을 조사 한 결과 산업 체인 이 균형 을 잃 은 도미 노 가 이미 쓰 러 져 있 는 것 을 발견 했다. 단지 한 개의 손가락 을 뽑 아 항 운 회사 만 으로 는 소 용이 없 었 다. 이번 해운 폭풍 은 산업 체인 이 공동으로 돌파 해 야 했다.

상하 반년 의 얼음 과 불 이 이중 하늘 이다.

에 따 르 면 원양 운임 은 작년 초 에 비해 몇 배로 올 랐 고, 미 동 노선 은 최고 5500 달러 / 박스 에 달 했 으 며, 유럽 노선 은 최고 5000 달러 / 박스 에 달 했다. 이 동시에 각종 고액 의 부가 비용 이 몰 려 와 대외 경제 무역 기업 과 국제 화물 대행 기업 의 권익 에 큰 영향 을 주 었 다.

대외 무역 회사 와 화물 대행 사 는 억울 하고 해운 업 체 도 고민 을 한다. 왜냐하면 해운 업 은 글로벌 경쟁 업 종이 기 때문에 운임 의 변동 은 시장 공급 과 수요 관계 에 의 해 결정 된다.작년 하반기 이후 의 운임 인상 은 바로 시장 자체 조절 의 결과 이다.

최신 데이터 에 따 르 면 2020 년 12 월 31 일 중국 수출 컨테이너 운임 지수 (CCFI) 는 1658.58 로 전년 도 84.8% 올 랐 으 나 2020 년 전체 평균 가격 은 984 로 2019 년 보다 19.5% 올 랐 고 1000 포인트 이하 의 기간 지수 도 유지 했다.2016 년 이후 CCFI 가 바닥 을 치고 상승 세 를 보 였 으 나 전체 수준 은 외환 위기 가 발생 하기 전 수준 에 못 미 쳤 다.2020 년 에 상하 이 수출 컨테이너 운임 지수 (SCFI) 의 종합 지 수 는 평균 가격 1265 로 2019 년 에 비해 현저히 증 가 했 으 나 2010 년 의 평균 수준 보다 낮 았 다.

해운 권 위 자문 기구 인 알 파 린 서 는 명목 가격 을 보면 1998 - 2018 년 사이 CCCFI 지수 가 25% 이상 떨 어 진 것 으로 추산 한 바 있다.그러나 인플레이션 요인 을 조정 한 후에 실제 해상 운임 은 50% 이상 떨 어 졌 다.2020 년 운임 인상 에 도 불구 하고 명목 CFI 의 연평균 수준 을 보면 1998 년 보다 10% 포인트 하락 했 고 인플레이션 요인 을 감안 하면 하락폭 이 더 클 수 있다.

사실은 해운 시장 은 몇 년 동안 시장 경쟁 이 활발 하고 운 동력 공급 이 수요 보다 많 으 며 운송 가격 이 낮 아서 전 세계 정기선 업계 의 투자 수익 률 이 시장 평균 수준 보다 훨씬 낮 았 다. 대부분 정기선 회사 들 은 장기 적 으로 적자 의 위기 에서 헤 매 고 일부 파산 과 재 편의 곤경 에 직면 했다. 최근 에 인수 합병 사례 가 많아 진 것 은 바로 이 시장 경쟁 과 선택 의 결과 이다.Alphoaliner 가 집계 한 각 회사 의 재무 보고 데 이 터 를 보면 매 스키, 다비 해운 등 두부 정기선 회 사 를 제외 하고 현대 상선, 양 명 해운, 2016 년 파산 을 선언 한 한 한 진해 운 등 절반 에 가 까 운 정기선 회사 의 최근 10 년 간 의 연평균 영업 이익 액 은 마이너스 다.

신 관 폐렴 발생 이후 CTS 에 따 르 면 2020 년 5 월 전 세계 집 송 량 이 전년 도 동기 대비 7.7% 하락 하 며 2010 년 이후 처음으로 하락 했다.시장 이 가장 낮 을 때, 중국의 주요 항구 의 컨테이너 물동량 은 20 퍼센트 감소 했다.

중국 전역 이 큰 효 과 를 거 둔 후 재 생산 과 유럽, 미국 등 국가 와 지역 전염병 의 통제 불 능 으로 인 한 생산 침체 사이 의 큰 차이 가 중국 수출 무역 을 크게 회복 시 켰 다.중국 세관 본부 의 데이터 에 따 르 면 2020 년 11 개 월 전에 중국의 대외 무역 수출입 총액 은 29.04 만 억 위안 으로 수출입 은 6 개 월 연속 증가 했다.2020 년 11 월 에 중국의 수출입 총액 은 3 조 09 억 위안 으로 동기 대비 7.8% 증가 했다.이 중 수출 은 1 조 8000 억 원 으로 전년 동기 대비 14.9% 증가 했다.

중국 선주 협회 장수 국 상무 부회장 은 중국 무역 이 전 세계 무역 에서 차지 하 는 비중 이 원래 의 16% 에서 20% 로 높 아 지면 서 대량의 해운 컨테이너 가 중국 에서 전 세계 로 집중 적 으로 수출 되 고 있다 고 지적 했다.해운 은 세계 경제의 '청우계' 다.현재 의 운임 도 국제 시장 이 중국 대외 무역 에 대한 수 요 를 반영 한 것 이 라 고 할 수 있다.하지만 컨테이너 수출입 의 심각 한 불 균형 도 초래 했다.

그러나 수송력 회복 에 걸 리 는 시간 은 항공사 가 수요 단의 변화 에 따라 즉시 개별 항 로 를 통 해 큰 배 를 갈 아 타 거나 일시 적 으로 정지 하거나 취소 하 는 등의 방식 으로 수송 능력 을 회복 하 는 데 시간 이 필요 하 다.2020 년 12 월 말 현재 태평양 횡단 시장 은 주간 수송 능력 이 53 만 TEU 에 육박 해 전년 동기 대비 약 25.6% 올 라 사상 최고치 에 도달 했다.태평양 횡단 선 뿐만 아니 라 다른 노선 의 수송력 도 빠르게 회복 되 어 수요 시장 을 공급 하고 있다.

중국 선주 협회 가 제공 한 데이터 에 따 르 면 전 세계 컨테이너 선박의 유 휴 율 은 2020 년 1 분기 의 12% 에서 그해 10 월 의 1.5% 로 떨 어 졌 다.전 세계 컨테이너 2300 만 표준 상자 의 컨테이너 수송 능력 은 개별 조선소 에서 수 리 를 한 것 을 제외 하고 모두 이미 항로 에 투입 되 었 으 며, 수송력 과 상자 의 투입 은 이미 사상 최고 수준 에 이 르 렀 다.

전 세계 적 으로 권위 있 는 해운 자문 기구 인 Alpholiner 와 Drewry 가 제공 하 는 수송력 공급 과 물 량 수요 의 제3자 데이터, 2016 년 에 전 세계 컨테이너 선단 의 수송력 2033 만 표준 박스, 전 세계 정기선 화물 수송량 은 1.95 억 표준 박스 이다.2020 년 에 전 세계 컨테이너 선단 의 수송 능력 은 2388 만 표준 상자 이 고 전년 도 정기선 화물 수송량 은 2.15 억 표준 상자 가 될 것 으로 예상 된다.5 년 동안 운 동력 은 17.5% 증 가 했 고 화물 의 수량 은 10.3% 만 증 가 했 으 며 연평균 운 동력 공급 의 증가폭 은 4.3% 이 고 연평균 화물 수송량 의 수요 증가폭 은 2.6% 에 불과 했다.

즉, 데이터 로 볼 때 시장 에서 의 수송력 공급 이론 은 충분 해 야 한다. 운송 가격 은 안정 적 이 어야 하 는데 왜 '폭등' 상황 이 발생 하 는가?이 때문에 운임 에 영향 을 주 는 복잡 한 요 소 를 제기 하지 않 을 수 없다.

전염병 상황 에 뒤 엉 킨 산업 사슬.

"2020 년 에 큰 폭 으로 오 른 운송 물류 시장 을 정리 하 는 데 있어 관건 적 인 요소 가 많다."오 빙 청 마사 키 중화 권 회장 은 신 관 폐렴 의 폭발 로 2020 년 1 분기 와 2 분기 시장 이 침체 됐다 고 밝 혔 다.그 후에 전염병 상황 에 대한 예방 과 통제 가 강력 해 졌 고 2 분기 에 국내 에서 전면적으로 생산 을 재 개 했 으 며 생산 이 신속하게 회복 되 었 고 운송 시장의 수요 도 비교적 큰 변화 가 생 겼 다. 그 중에서 중국 이 생산 한 방역 물 자 를 대량으로 세계 각국 으로 운송 하 는 것 을 포함 하고 1 분기 에 쌓 인 화물 은 운송 해 야 하고 항공 운송 방식 으로 운송 한 화물 은 여객 운송 항공 편 이 취소 되 어 해운 으로 전환 하 는 등 이 포함 되 었 다.

오 빙 청 은 그 후에 사람들의 소비 모델 이 바 뀌 면서 미국 시장의 수요 가 반등 하면 서 전 세계 시장 에 신속하게 퍼 졌 다 고 밝 혔 다."현재 미국 과 유럽 시장의 재 고 를 보충 하 는 수요 가 지속 적 으로 증가 함 에 따라 선박, 컨테이너, 카드 수집 등 수송 능력 이 부족 하고 외국 의 전염병 상황 이 통제 되 지 못 해 유럽 과 미국의 호주 등 목적 항 에서 노동력 이 부족 하고 항구, 창고, 퇴적 장, 내륙 운송 등 여러 가지 절차 의 작업 효율 이 현저히 낮 아 지면 서 전 세계 공급 체인 에 심각 한 영향 을 미친다."

사실 해운 업 도 노동 집약 형 산업 이 라 고 할 수 있 고 대량의 업 종 은 인력 을 필요 로 한다.운송 과정 에서 운송 양 끝 에 있 는 항구 하역 뿐만 아니 라 화물 은 창고 에 쌓 여 드 나 들 거나 내륙 으로 이동 하 는 등 많은 인력 이 필요 하 다.중국의 항구 에서 운송 이 원활 하 게 진행 되 고 있 지만 외국 의 전염병 상황 이 심각 해 지면 서 유럽, 미국 등 선진 국 을 포함 한 각국 의 정상 적 인 생산 질서 가 파괴 되 고 해외 항구 의 체증 이 심해 지면 서 카드, 창고, 철도 등 도 전염병 의 영향 으로 심각 한 체증 과 지연 이 발생 하여 전체 공급 사슬 의 효능 이 떨 어 지게 되 었 다.단순히 선박 수송 과 컨테이너 공 급 량 을 늘 려 서 는 문 제 를 제대로 해결 할 수 없 을 것 같다.

2021 년 새해 초 에 미국 최대 의 항구 인 로스앤젤레스 가 다시 심각 한 체증 에 빠 졌 고 많은 선박 들 이 부두 에 줄 을 서서 정박 한 것 으로 알려 졌 다.남부 캘 리 포 니 아 해양 거래소 의 지난주 보고서 에 따 르 면 34 척 의 컨테이너선 이 세 인 트 페 드 로 만 에 정박 해 지난달 23 척 의 닻 을 내 렸 다.그리고 다섯 척 의 배가 곧 도착 할 것 이다. 네 척 은 로스앤젤레스 나 보라 카 이 항구 에 정박 할 것 이다. 해양 거래소 에 서 는 정기 적 인 정박지 가 꽉 차 있 고 일부 비상 정박지 도 점용 되 었 다 고 보고 했다.지상 수송 공급 사슬 이 밀 려 선 착 장 에서 컨테이너 를 운반 하 는 시간 이 길 어 지 는 것 은 로스앤젤레스 와 보라 카 이에 서 앞으로 며칠 동안 컨테이너선 이 정박 할 공간 이 없 으 며 선박 평균 대기 시간 이 2 주 정도 로 늘 어 날 것 이라는 의미 다.

미국 을 제외 하고 영국 필 릭 스 토 항, 바람 이 많이 부 는 날씨 와 폐렴 으로 인 한 작업반 이 심각하게 부족 해서 부두 의 작업 효율 이 40% 이상 떨 어 지고 퇴적 장 이 붐 비 며 상자 의 유통 이 매우 원활 하지 않다. 게다가 크리스마스 와 설 명절 의 영향 을 받 아 평균 등 정박 시간 이 12 - 14 일 을 초과 하고 정박 시간 이 심각하게 초과 되 어 항상 1 일 이상 초과 된다.

호주 시드니 항구 의 큰 바람 과 전염병 상황 에 대한 예방 통제 로 인해 작업반 의 자원 부족 과 작업 효율 이 현저히 떨 어 졌 고 DPW 부 두 는 배 당 교 환 량 을 제한 하 였 으 며 평균 등 정박 시간 은 5 ~ 10 일 정도 이다.

동남아 지역 의 바 생 항 은 주로 전염병 예방 통제 로 인해 공장 자원 의 부족 과 작업 효율 이 떨 어 졌 다. 작년 10 월 에 한 차례 개선 되 었 으 나 방역 조치 가 업그레이드 되면 서 11 월 에 체증 상황 이 다시 급 격 히 바 뀌 었 다. 현재 부두 의 퇴적 이용 율 은 95% 를 넘 고 평균 등 박 시간 은 약 3 - 4 일 이 며 작년 동기 에는 거의 다르다.

서아프리카 나이지리아 에 서 는 교통 체증, 퇴적 물 로 인해 작업 효율 이 낮 고 신 관 폐렴 이 도시 와 우기 에 영향 을 미 쳐 항구 등 이 1 개 월 정도 머 물 렀 다.

운항 자문 기관 드 워 리 에 따 르 면 부두 의 정체 가 전 세계 적 으로 보편적 인 문제 가 될 것 으로 예상 되 며, 항구 의 정체 와 선박 대기 시간 이 늘 어 나 면 배의 신뢰성 을 더욱 떨 어 뜨 릴 것 으로 보인다.일부 선박 회사 에 따 르 면 항구 가 막 히 고 작업 효율 이 떨 어 지 는 영향 을 받 아 현재 선박 회전 횟수 는 2019 년 170 건 에서 121 건 으로 줄 어 들 었 다.

항 구 는 선박의 작업 효율 을 낮 추 는 동시에 컨테이너 의 유통 효율 도 떨 어 뜨 렸 다."많은 외국 부두 들 이 제때에 항구 안의 빈 상 자 를 비우 지 못 하고, 어떤 항구 의 빈 상 자 는 정상 적 인 수준의 3 배 이 며, 빈 상 자 는 제때에 아시아 로 운송 되 지 못 한다."오 빙 청 은 많은 업 체 들 이 홍콩 내 컨테이너 를 그들의 수입 컨테이너 의 보관 장소 로 하고 반드시 추출 해 야 할 컨테이너 만 추출 하 며, 게다가 전자상거래 제품 저장 수요 가 증가 하여 많은 창고 들 이 이미 화물 을 가득 채 웠 고, 컨테이너 의 회전 시간 은 무한 정 연장 되 었 다 고 밝 혔 다."여러 가지 요소 가 겹 쳐 지난 몇 달 동안 심각 한 결함 이 발생 했다."컨테이너 설비 의 총량 을 보면 Drewry 는 2020 년 에 컨테이너 설비 의 하락폭 이 항구 의 물동량 보다 적 을 것 으로 예상 했다. 이 는 시장 이 진짜 부족 한 것 이 아니 라 컨테이너 가 정확 한 시간 에 정확 한 장소 에 나타 나 지 않 았 음 을 나타 낸다.

트럭 운전사 의 부족, 철도 수송 능력, 고객 의 트렁크 와 박스 를 더 디 게 하 는 등 현상 은 마찬가지 로 컨테이너 의 유통 효율 에 영향 을 주 고 해외 컨테이너 가 원래 의 진도 에 따라 신속하게 원 동 서비스 수출 로 돌아 가지 못 하 게 한다. 컨테이너 의 회전 효율 은 전염병 발생 상황 전에 비해 10% 이상 크게 떨 어 지고 국내 컨테이너 의 공급 이 심각하게 부족 하기 때문에 수출 고객 의 박스 수 요 를 만족 시 킬 수 있 는 새로운 박스 를 더 많이 투입 해 야 한다.구하 다."수송력 이 부족 하고 상자 가 부족 하 다 는 문제 에 직면 하여 마 르 스키 는 최선 을 다 해 조 치 를 취해 왔 다. 고객 과 공급 업 체 가 협력 하 는 동시에 사용 가능 한 모든 선박 과 컨테이너 를 이용 하여 빈 상자 의 회전 효율 을 높이 고 이런 단기 적 인 상황 을 완화 시 켰 다."오 빙 청 은 이 회사 가 고객 에 게 대체 박스 를 제공 할 수 있 도록 시장 에 사용 가능 한 모든 컨테이너 자원 을 구입 하거나 임대 하고 있다 며 컨테이너 도 태 를 중단 하고 높 은 비용 으로 수 리 를 하여 적재 성 을 확보 하고 있다 고 밝 혔 다.

탕 웨 이 중 원 해운 집중 수송 글로벌 마 케 팅 전략 고객 부 매니저 는 "2020 년 6 월 부터 2020 년 말 까지 중원 해운 집중 수송 이 총 40 척 늘 어 나 20 만 표준 박스 수송 증가 폭 이 7% 에 이른다" 고 밝 혔 다.이 동시에 시장 에 65 만 표준 박스 의 새로운 컨테이너 를 투 입 했 고 회사 의 컨테이너 보 유량 증가폭 은 15% 에 달 했다.현재 회 사 는 각종 서비스 보장 조 치 를 취하 여 중국 대외 무역 의 성장 이 해운 수송 능력 과 컨테이너 설비 에 대한 수 요 를 만족 시 키 고 있다.

부두 의 정체 가 지연 되 는 시간 을 메 우기 위해 항로 서 비 스 를 보장 하고 빈 상자 의 회 조 를 가속 화하 기 위해 많은 선박 회사 들 이 기름 소모 비용 을 아 끼 지 않 고 고속 으로 항해 한다.중원 해운, 마사 키 등 선박 회사 들 도 통상 중국 춘 절 배 치 를 위 한 임시 결항 을 줄 이 겠 다 고 발 표 했 으 며 이들 항 로 는 빈 박스 로 배 송 될 수 있다.

컨테이너 딜레마

21 세기 경제 보 도 는 대외 무역 시장의 컨테이너 부족 현상 을 보 도 했 고 관련 부 위원회 와 지방정부, 그리고 관련 기업 들 은 생산량 을 늘 리 는 방법 을 모색 하고 있다."사실 컨테이너 생산량 이 증가 하고 상자 공장 은 이미 새로운 상자 의 공급 을 향상 시 켰 다. 다만 컨테이너 제조 용 자재 가 부족 하고 원가 가 상승 하 는 문제 가 상자 의 공급 을 제한 하고 있다."컨테이너 제조 업 체 중 하나 인 이 전 민 상하 이 환 우 물류 장비 유한 공사 사장 이 말 했다.

2020 년 상반기 수주 부진 을 겪 으 면서 컨테이너 수주 가 2020 년 7 월 부터 계속 늘 어 난 것 으로 나 타 났 다.우리 나라 컨테이너 제조 업 체 들 은 8 월 부터 생산량 을 대폭 올 리 기 시작 했다.시장의 급속 한 변화 와 컨테이너 수 요 를 만족 시 키 기 위해 컨테이너 제조 업 체 는 이미 전력 을 다 해 공급 을 보장 하고 있다.

전 세계 적 으로 2020 년 전 업 종 컨테이너 생산량 은 271 만 TEU 로 2019 년 보다 12% 증가 했다.그 중에서 상반기 시장 침체 생산량 은 89 만 TEU 에 불 과 했 고 동기 대비 40% 감 소 했 으 며 하반기 시장 이 뜨 거 워 진 후 182 만 TEU 에 달 했 고 동기 대비 93% 증가 했다.12 월 한 달 생산량 44 만 TEU, 한 달 만 에 사상 최고.

"현재 컨테이너 제조 공장 은 이미 만부 하 로 생산 되 고 있 으 며, 여러 가지 방식 으로 생산 을 촉진 하고 있다."이 전 민 은 "이 회사 의 생산 업 무 는 1 반 8 시간 에서 11 시간 으로 늘 어 났 다" 며 "설 비 를 새로 늘 리 고 기술 을 개선 하 며 생산 능력 을 향상 시 켰 다" 고 밝 혔 다. 공장 은 1 일 생산 효율 을 60% 이상 높 였 고 인력 채용 과 교육 도 강화 했다.

여러 측의 노력 에 도 불구 하고 현재 의 새로운 상자 생산 은 시장 수 요 를 만족 시 키 지 못 하고 새로 추 가 된 주문 은 2021 년 2 분기 에 이 르 렀 다 고 한다.그러나 이 동시에 생산 능력 의 향상 은 상류 원자재 공급 과 숙련 된 노동자 부족 등 으로 부터 제약 을 받 아 현재 의 사상 최고 한 달 생산량 은 여전히 수출 컨테이너 수요 의 부족 을 메 우기 어렵다.

수요 가 급증 한 것 은 기 쁜 일이 지만 동전 의 다른 면 에 따라 상자 제작 비용 이 급증 했다.상류 공급 업 체 의 원자재 가격 이 빠르게 오 르 고 있 는 것 으로 알려 졌 다.컨테이너 전용 철 강 재 는 2020 년 4 월 최저 3680 위안 / 톤 에서 12 월 말 5670 위안 / 톤 으로 상 승 했 으 며, 상승폭 은 50% 를 넘 었 으 며, 10 월 을 제외 하고 소폭 상승 했다.바닥 가격 은 8 월 이후 계속 오 르 기 시 작 했 고 8 월 초 바닥 의 가격 은 3500 위안 / 입방미터 로 12 월 말 까지 6000 위안 / 입방미터 까지 올 랐 으 며 70% 이상 올 랐 으 며 추 후 계속 오 를 전망 이다.

바닥 은 가격 이 오 를 뿐 아니 라 제때에 공급 할 수 있 는 것 도 확보 할 수 없다.현재 설 을 앞 두 고 마루 공장 에 서 는 생산 확 대 를 위 한 충분 한 인력 을 확보 하지 못 하고 있다 는 컨테이너 제조 사 들 의 설명 이 나 오고 있다.지난해 7 월 에는 수요 가 없 었 기 때문에, 마루 공장 노동자 들 은 고향 으로 돌아 가 거나, 다른 기업 에 취직 을 했 기 때문이다.지난해 10 월 컨테이너 수요 가 왕성 해 지면 서 바닥 에 대한 수요 가 늘 어 났 을 때 바닥 공장 에 서 는 이미 일자 리 를 구 한 노동자 들 이 바닥 공장 으로 돌아 가지 않 는 다 는 사실 을 발견 했다.일자 리 를 구하 지 못 하고 고향 으로 돌아 간 노동자 들 에 게 연락 을 했 습 니 다. 노동자 들 은 3 개 월 만 에 설 연 휴 를 보 내 고 일 을 하 러 나 가 고 싶 지 않다 고 생각 했 습 니 다. 대부분의 노동자 들 은 설 이후 에 다시 일 을 하 겠 다 고 답 했 습 니 다.

다른 한편 으로 는 원자재 가 부족 하 다. 2020 년 에는 컨테이너 수요 가 부족 해 컨테이너 공장 이 돌아 가면 서 쉬 는 것 을 보면 마루 공장 도 원자 재 를 많이 준비 하지 못 하고 그 당시 의 생산 을 겨우 유지 하고 있다.수요 가 갑자기 늘 어 나 자 바닥 공장 은 그들 을 위 한 대나무 커튼 공장 이 다른 제품 을 생산 하거나 수요 가 없어 문 을 닫 는 것 을 발견 했다.게다가 2020 년 9 월과 10 월 주요 대나무 생산지 에 비가 계속 내 려 산 의 모 죽 을 베 지 못 해 바닥 공장 의 원자재 가 부족 했다.

이와 함께 컨테이너 제조 업 체 들 도 숙련 노동자 유출 문제 에 직면 하고 있다.현재 인력 시장 이 부족 하여, 짧 은 시간 에 상자 제작 경험 이 있 는 노동 자 를 모집 할 수 없 으 며, 관련 업무 경험 이 없 는 노동 자 를 모집 하려 면 일정 시간 동안 기능 훈련 을 실시 해 야 하 며, 즉시 생산 수 요 를 만족 시 킬 수 없다.또 현재 우리 나라 컨테이너 제조 업 체 들 의 공장 별 신규 박스 재 고량 은 예년 평균 보다 훨씬 낮 아 사상 최저 수준 인 것 으로 나 타 났 다.

중국 컨테이너 업계 협 회 는 국내 컨테이너 공급 과 수요 의 불 균형 의 심각 성 을 주 의 했 고 2020 년 11 월 에 컨테이너 산업 체인 이 힘 을 합 쳐 안정 적 인 대외 무역 성장 을 추진 하 는 행동 제안 을 했다. 컨테이너 생산 관련 기업 은 생산 효율 을 계속 향상 시 키 고 잠재 적 인 생산 능력 을 지속 적 으로 발굴 하 며 공예 설 비 를 개선 하고 노동자 의 수량 을 늘 리 며 노동자 의 노동 기능 을 향상 시 키 고 전력 보장 을 할 것 을 제안 했다.새 상자 의 주문 서 를 가능 한 한 빨리 교부 하 다.컨테이너 자재 공급 업 체 는 원자재 공급 을 확보 하고 원자재 부족 으로 인해 컨테이너 제조 업 체 의 생산 에 영향 을 미 치지 않도록 컨테이너 공급 과 수요 의 불 균형 을 개선 해 야 한다.

전 산업 체인 이 공동으로 포 위 를 돌파 하 다.

사실 수송력, 공급 사슬, 컨테이너 등 문 제 는 각 선박 회사 가 중국 선주 협회 에 설명 한 바 있다.2020 년 12 월 29 일 오후 에 중국 선주 협 회 는 상하 이에 서 '시장 집중 조사 연구 회' 를 개최 하여 시장 압력 을 완화 하 는 문 제 를 연구 하고 서 비 스 를 어떻게 향상 시 킬 것 인 가 를 토론 했다.마사 기, 중원 해운 집중 운송, 달비 선박, 중 외 수송 집중 운송, 장 영 해운, 양 명 해운, 해 풍 국제 등 국제 컨테이너 운송 에 종사 하 는 선주 대표 가 회의 에 참석 했다.

상기 조사 연구 회의 에서 중국 선주 협 회 는 컨테이너 운송 의 상하 반기 업, 상자 공장, 부두 등 산업 체인 각 측 에 공동으로 업계 곤경 에 적극적으로 대응 할 것 을 호소 했다.뿐만 아니 라 화물 주 기업 과 선박 회사 간 에 도 협력 을 강화 하고 전체 물류 공급 체인 의 업무 절차 와 함께 도전 에 직면 하여 발전 을 모색 해 야 한다.

운송 물류 기업 이 산업 체인 상 하 류 를 관통 하 는 것 은 중요 한 물자 운송 의 주력 으로 산업 체인 을 위해 물류 의 명맥 을 뚫 는 중임 을 맡 고 있다.전염병 상황 은 전 세계 물류 의 완만 함 과 정 체 를 초래 하여 전 세계 의 공급 체인 과 무역 구조 에 심각 한 조정 을 가 져 왔 다.지난 1 년 동안 전염병 발생 상황 이 가 져 온 도전 에 직면 하여 정기선 회 사 는 여러 분야 에서 조 화 를 이 루 었 고 한편, 의료 와 생활 물자 공급 의 녹색 통 로 를 최선 을 다 해 제조 하여 통제 일 선 에 중요 한 운송 지원 을 제공 했다.다른 한편, 전력 을 다 해 차단 점, 연결 점 을 확보 하고 산업 체인 공급 체인 의 국제 화물 운송 능력 을 계속 향상 시 키 며 글로벌 공급 체인 산업 체인 의 안정 을 확보 하도록 한다.

수요 가 점차 회복 되면 서 정기선 회 사 는 가능 한 한 수송 능력 을 방출 하여 수 요 를 만족 시 키 고 있다.Alphoaliner 에 따 르 면 2020 년 6 월 부터 지금까지 220 만 TEU 유 휴 수송 재 개, 60 만 TEU 가 넘 는 신규 배 송, 효율 적 인 공급 증가, 2021 년 까지 110 만 명 이 넘 는 신규 배 송.400 만 에 가 까 운 수송 능력 의 투입 으로 점차 스트레스 를 풀 어 나 갈 것 이다.전염병 상황 으로 인해 육로 가 통 하지 않 고 항공 이 중단 되 며 수송 이 부족 한 국면 에 직면 하여 실력 있 는 정기선 회사 들 도 '육 개 수', '육 개 철', '철 개 수', '공 개 수' 등 일련의 새로운 모델 을 통 해 공급 체인 의 차단 점 을 뚫 고 상하 반기 업 을 연결 시 켜 전 세계 공급 체인 의 원활 함 을 확보 하 는 데 총 력 을 기울 이 고 있다.블록 체인 기술 을 포함 하고 일부 정기선 회사 들 이 '무 접촉 화물 방출' 업 무 를 적극적으로 추진 하고 절 차 를 간소화 하 는 중요 한 토대 가 되 어 화물 의 유통 시간 을 단축 시 키 고 고객 서비스 가 영향 을 받 지 않도록 확보한다.

일부 물 량 이 많이 늘 어 나 는 항로 에서 일부 정기선 회사 들 도 국내 중 소기 업 들 의 수출 난 을 해결 하기 위해 백방으로 노력 하고 있다.중원 해운 은 2020 년 9 월 에 태평양 노선 중 소 고객 서비스 전문 선 을 내 놓 아 중 소 직 객 에 게 객실 보관 함 운송 서비스 제품 을 제공 하고 상하 이 컨테이너 수출 지 수 를 연결 하 는 운송 체 제 를 혁신 적 으로 제시 하여 공개 적 으로 투명 하고 중 소기 업 이 저렴 한 가격 변동 의 위험 을 낮 추 는 데 주동 적 으로 도움 을 주 며 중 소 고객 의 운임 소통 절 차 를 간소화 했다.

"전염병 상황 이 전 세계 산업 체인 공급 체인 에 미 친 영향 이나 일시 성, 국부 성 에서 장기 성, 체계 성 으로 변화 한다."중국 선주 협회 장수 국 상무 부회장 은 현재 전 세계 물류 공급 체인 이 직면 하고 있 는 곤경 에 각 측 이 협력 을 강화 하고 원천 적 으로 차단 점, 난점 을 해결 하여 지연 되 는 운송 효 과 를 조속히 방출 함으로써 국제 무역 의 정상 적 인 운행 을 보장 해 야 한다 고 말 했다.

이번 운임 의 광기 뒤에 도 사실은 깊 은 뜻 이 있다."중국 대외 무역 이 급증 한 뒤 중국 이 방역 투쟁 의 중대 한 전략 적 성 과 를 거 둔 토대 에서 세계 주요 경제 체 에서 먼저 경제 성장 의 강력 한 동력 을 회복 하 는 것 을 보 여 주 며 중국 경제의 강인 함 을 보 여 주 었 다" 고 말 했다.장수 국 은 이 는 중국 이 전 세계 공급 체인 에서 의 중요 한 위 치 를 증명 하고 전 세계 공급 체인 이 아직도 중국 에서 벗 어 나 지 못 하고 있다 는 것 을 보 여 준다 고 덧 붙 였 다.