上半期の中国の自動車販売台数は16.9%下落し、構造的調整が業界の分化を激化させた。

7月10日、中国自動車工業協会（以下「中汽協」という）が発表した月間自動車の生産販売データによると、今年6月、中国の自動車の生産販売台数はそれぞれ232.5万台と219.4万台を実現し、前年同期比22.5%と11.6%伸び、6月の単月販売台数の過去最高水準を記録した。

「6月の販売台数は過去最高を記録した。一方で5、6月には回復的な伸びが目立った。一方で、国内ではインフラ整備への投資を増やし、トラックの大幅な成長を牽引した」7月10日、中汽協副秘書長の陳士華氏は言う。

国内の疫病の効果的なコントロールのおかげで、各地方政府は購入補助金、自動車下郷、購入制限都市緩和指標などの消費政策を打ち出し、第二四半期の自動車生産販売の累計下落幅は引き続き縮小している。今年上半期の自動車販売台数はそれぞれ1011.2万台と1025.7万台で、同16.8%と16.9%減少した。

しかし、下半期はまだ大きな圧力に直面しています。月間販売量は同時期に増加しています。第二四半期の自動車市場の回復は、1～3月に抑制された消費能力が徐々に解放されたためです。第3四半期の動きは去年の同じ時期とほぼ同じです。昨年の4四半期は基数が高く、今年は同時期に小幅なマイナス成長が見込まれている。中汽協の副総技師の許海東氏は21世紀の経済報道記者の取材に対し、こう述べた。

総合的な推計では、中国自動車協会は今年、中国の自動車市場は10%下落すると楽観的に予想しています。

車の構造調整

自動車市場の全体的な規模の下落は、自動車企業間の競争を激化させた。

具体的には、価格がより高いSUV車の市場の暖かさはより鮮明で、乗用車市場は依然として下落している。6月にSUV車の販売台数は82.2万台に達し、同10.5%増となった。乗用車は82万台を販売し、同4.9%下落した。リッター下がりで、SUVの市場シェアはすでに乗用車を上回っています。今年上半期、SUVと乗用車の累計販売台数はそれぞれ367.7万台と367.6万台で、それぞれ14.9%と26%下落した。

中国の自動車市場は構造的な調整を経て、消費のアップグレードとローエンドの購買力の不足が共存しているという特徴を示しています。ベンツ、BMW、アウディ、レクサスをはじめとするハイエンド車のシェアが上昇している一方、価格は8万以下の車種の販売台数の落ち込みが目立っており、これも自主ブランドの乗用車の市場シェアが低下している。

今年6月、自主ブランドの乗用車販売台数は59万台で、同11.6%減の33.5%にとどまり、2009年のシングル月間シェアは最低を記録した。上半期、自主ブランドの乗用車販売台数は285.4万台で、同29%減少した。自主ブランドの乗用車の市場シェアは36.3%に3.4ポイント下がった。

自主ブランドの市場シェアが絶えず下落すると同時に、日系自動車企業の市場シェアは引き続き高くなり、市場パフォーマンスは業界平均より優れています。各自動車企業の公式発表によると、上半期のトヨタの中国市場販売台数は75.3万台で、わずか2.2%下落した。BMWグループの販売台数は32.9万台で、同6%下落した。ベンツの中国での新車の累計納入台数は34.6万台で、前年比0.4%増加した。

自主ブランドの市場シェアが下落したのは、第二四半期の市場回復によるもので、主に第一四半期の消費が抑制されたグループから来ている可能性が高い。このグループは比較的に良い消費能力があるかもしれません。彼らはもっと多くの合弁ブランドの車を選びます。上半期の低所得層の経済力が受ける影響はもっと大きいです。これはまさに自主ブランドの顧客層です。許海東は記者に対して語った。

しかし、許海東氏は、中国全体の経済情勢が良くなるにつれて、自主ブランドを購入する顧客の抑制された需要が解放され、自主ブランドの市場シェアは下落を止めれば、やや回復するはずだと考えています。

注意すべきなのは、ここ数年来、我が国の自動車市場の消費の進級の成り行きは非常に明らかです。全国乗組連合会のデータによると、6月の高級車小売は前年同期比27%増、市場シェアは14.9%と過去最高を更新した。新車の平均価格は年々高くなる傾向が強く、ハイエンドの25万元以上の車種の販売シェアは引き続き増加している。8万元以下の市場は絶えず下落しており、乗用車市場の占める割合は2017年の28%から今年上半期の16%に減少しました。

実際には、自主ブランドの市場シェアが低下した背景には、自主ブランドの競争力が低下しているわけではなく、更に重要な要素は消費能力の変化にある。ローエンド車市場の下落は、上汽通用五菱、奇瑞、吉利、万里の長城などの自動車企業に衝撃を与えただけでなく、スカーダ、シボレー、起亜などの安い車の販売を主とする合資車企業にも大きな挑戦に直面しています。

市場分化の原因は、消費のアップグレードのほか、供給側価格体系の調整があります。今年の第1四半期には、自動車メーカーが値下げセールなどを通じて、市場の「価格競争」を激化させた。高級車、合資車、自主ブランドから下に伝わる価格調整は、ドミノ式の連鎖反応をもたらしました。自主ブランドの利益はもともと低く、値下げスペースが最小となり、合資自動車企業との競争において風下にある。これも衆泰、力帆、海馬などのへりの自主的なブランドを招いて、製品、技術、設計はすべて市場の劣勢にあって、またただ価格の魅力を喪失して、ほとんど市場に淘汰されます。

新エネルギー自動車の谷間が震動する

新エネルギーの自動車市場は依然として谷底にある。今年6月、新エネルギーの自動車の生産販売はそれぞれ10.2万台と10.4万台を完成して、同時期に25.8%と33.1%下がります。上半期、新エネルギー自動車の生産販売台数はそれぞれ39.7万台と39.3万台で、同36.5%と37.4%減少した。

新エネルギー自動車補助金の新政策がすでに導入されましたが、今年の補助金は着実に移行し、補助金政策は2年間延長されました。

「今年の新エネルギー車の落ち込みが目立ったのは、去年の補助金の落ち込みが大きかったためで、メーカーの限界効果がマイナス、つまり赤字の状態になったからです。今年の新しい補助金政策の下で、メーカーも限界の損失の状態にあるかもしれません。だから、メーカーは戦略的に調整します。許海東は記者に対して語った。

彼は昨年下半期の下落幅が大きかったため、市場基数が低く、三、四半期の新エネルギー自動車市場は小幅な伸びを見せたかもしれないと考えています。国産テスラの主導に加え、今年の新エネルギー車市場の規模は約100～110万台になるという。

注意すべきなのは、上半期のネット予約車などの運営系新エネルギー車の販売台数が著しく落ち込んでいることです。しかし、テスラの駆動及び蔚来、小鵬、理想などの中国ブランドの新エネルギーモデルが市場に進出したため、個人用の電気自動車の市場規模はやや増加した。これは新エネルギー車の普及範囲がより広いことを証明しています。また、消費者も新エネルギー車に対して次第に認めています。

ガソリン車市場と同様に、中国の新エネルギー自動車市場も消費グループの構造調整を経験しています。テスラ、蔚来、理想などのハイエンド市場の規模は拡大し続けていますが、「ナンバーシェア」や代替を主目的としたローエンド市場は縮小しています。

今年上半期、国内テスラModel 3の生産量は4.98万台で、純電気自動車市場で一番売れている車種です。テスラの国産は、中国の新エネルギー車の普及にプラスになると同時に、本土の新エネルギー車企業に市場競争の圧力を与えている。