電動車の頻繁な火災を反省します。安全基準は早く着地する必要があります。

「火」は最近の勢いのある小鵬自動車と理想自動車を再度「熱」で検索します。

8月11日、G 3は広州海珠区アルペジオ科学技術ビルで煙が出て炎上しました。同日午後、小鵬の公式回答によると、「会社の人員が現場で初歩的に調査した結果、車両の外観は完全だった。店に行って調べてみたら、バッテリーボックスの底に明らかにひどい打撲傷があり、バッテリーがひどく損傷されたことが原因と判断されました」と話しています。ちなみに、自燃事故の背後には、小鵬自動車が正式に米証券取引会にIPO文書を提出してから三日間が経ちました。

風光上場して間もない理想の自動車が次々と事故を起こしています。8月6日、広東省肇慶市を走る理想のONEで事故が発生し、車が炎上しました。理想的な公式応答は、「バッテリー、ブースターには異常がない。事故の原因は、鉄片の疑いがあると判断した物体が高速走行車に巻き上げられ、高圧油管を撃ち抜いて燃料がはね、排気管の高温で引火されたからです。

8月13日、21世紀の経済報道記者が小鵬G 3の煙が出た事件現場に来ました。もう何の痕跡もありません。目撃者の一人は記者に対し、「事故の原因がよく分かりません。突然煙が出て、ますます大きくなりました。消防車が来てからも小さな爆発が起きました。」別の目撃者の陳さんは記者に言いました。「車は道端に止まっていました。車の持ち主は待っているようです。車が煙を出し始めたとたん、警察に通報しました。すぐに消防と小鵬の人が来ました。」陳さんは記者に現場で撮ったビデオを見せました。白煙がますます激しくなりました。

新エネルギー車の炎上事故が頻発し、品質問題が再び浮上したことは、さらに反省に値する。

底がひどくぶつかったら火事になりますか？

記者はネット上で流れているビデオを見ました。消防士が消防用の水袋に到着して敷設した時、小鵬G 3は突然2回の爆発音を出しました。車両の底から炎が出て、周囲の人と車は距離を置いています。

小鵬の公式データによると、小鵬G 3は全部で2つのバージョンがあり、そのうちG 3520バージョンは寧徳時代NCM 811のコアを搭載し、エネルギー密度は180 wh/kgに達しています。400バージョンはビクまたは天翼を連動させるコアを使用しています。今回の炎上事故のあった小鵬G 3の具体的な車種と使用電池の型式は、まだ決まっていません。

小鵬自動車の当局者は「ひどい打撲傷で、電池がひどく損傷した」と説明していますが、ネットユーザーは「ぶつけたら火が出ますか？」出荷前にテストをしたことがありませんか？」

確かに、小鵬の説明は消費者の一番の関心事と答えられなかった。どの程度の打撲が自然発火を引き起こすのか？このような衝突を避けるにはどうすればいいですか？

「車台の衝突で電池が壊れて炎上するのは、電気乗用車の特殊な問題です。このようなことを防ぐために、このようなことが起こる確率を低くしてください。」8月16日、国家新エネルギー自動車創新工程専門家グループリーダーの王秉剛氏は21世紀の経済報道記者の取材に対し、こう述べた。

王秉剛氏によると、電動乗用車企業はシャーシの衝突問題に真剣に対処し、3つの面から努力することができる。まず、設計上、シャーシの良好な通過特性をできるだけ確保し、障害物を通過する時に障害物に触れないようにし、最小の距離と半径などの実際のパラメータの選択を考慮しなければならない。衝撃の能力は、損傷を電池の内部に伝えることをできるだけ減らす。三、合理的な試験方法を制定し、実際の試験によって審査を行う。自動車は簡単な幾何学物体ではなく、計算だけで設計パラメータを確定するのは十分ではない。道路で一定の速度を走り、障害物を通過する時の懸架、車体などにより多くの自由度の方向の運動が生じる。いくつかの実験によって審査します。

いったいどういう理由ですか？

記者が発表した時点で、今回の事故の詳細な分析結果はまだ公表されていません。注意に値するのは、自動車の新勢力の製品を造ってしきりに自火して火を噴き出すことを爆発されますが、しかし新しいエネルギーの車の品質の問題が現れるのは小鵬だけではなくて、理想達。

国家市場監督管理総局のデータによると、2018年に発生した新エネルギー車の火災は40件余りで、33車種の欠陥車約12万台に及ぶ。2019年に電気自動車の自燃事故は平均的に毎月2件発生し、ブランドはテスラ、蔚来、吉利、雲度など多くのブランドに関連している。今年は広汽新エネルギー、比亜迪、理想、小鵬などのブランドで出火事故が相次いで発生した。新エネルギー車の品質問題が浮上している。

電気自動車の安全問題は無視できない。多くの場合、電気自動車は突発的に予兆なしに発火し、同時に発火速度が速く、温度が高く、蔓延が速く、爆発が起こりやすく、周辺車両に影響を与えやすく、大きな損失をもたらします。

また、電気自動車が炎上したり、シャフトが切れるなどの「暴走」が発生するたびに、消費者の購買意欲に影響を与え、電気自動車に対する消費者の不信感が高まっています。

以前は電気自動車に興味を持っていましたが、この半年間、自火事故をよく見ていました。自信がなくなりました。家族も反対しています。最近車を買いたいと考えている鄭州市民のジョーさんは電気自動車の入手を断念しました。

実際、電気自動車の火事の原因を分析するのは複雑です。国家市場監督管理総局の欠陥製品管理センターは、電気自動車の発火は電気回路、燃料電池、機械的干渉及び外部火元などの要因に関連している可能性があり、一部の証拠は燃焼過程で消えたり変化したりするため、欠陥調査は非常に困難であり、原因分析は非常に複雑であると述べました。

全体としては、電気自動車の炎上の直接的な原因は、熱の暴走かもしれない。電池システム以外に、外部の衝撃による熱暴走をどう防ぐか、もう一つの重要な火災要因は安全のために十分な量を残していますか？安全余裕が足りないので、充電時の安全に直接影響します。」王秉剛氏によると、過充電は電池の熱暴走を招く重要な原因であり、一部の製品はエネルギー密度と走行距離を追求するために、電池システムの定格充電電圧を高く引き上げている。

「現在の全体の新エネルギー自動車の安全問題の原因は複雑で、内部要因があり、外部要因もある。電池そのものから見て、材料の熱安定性、単量電池の耐圧性、過充電に耐える技術を突破するとともに、システム集積の面から、システムの熱拡散防止、単量電池製造による内部短絡を重点的に実現することができます。今は完全に避けられないです。技術の向上によって、事故確率を下げることができます。8月15日、寧徳時代新エネルギー科学技術株式有限公司の代表取締役補佐孟祥峰氏は2020中国自動車フォーラムで述べた。

安全基準が逐次公布される。

中国汽車協会のデータによると、今年7月の新エネルギー車の生産台数はそれぞれ10万台と9.8万台を達成し、前年同期比15.6%と19.3%増となり、12カ月連続で前年同月比の下落を記録し、今年初めて前年同期比プラス成長を達成した。中国汽車協会の許海東副技師は今年の国内の新エネルギー自動車市場の販売台数は110万台で、テスラは10万台を占めると予測しています。

しかし、新エネルギー自動車は大規模に市場化の普及段階に入る前に、依然として多くの痛みに直面しています。これらの痛みは動力電池と関係があります。分析によると、消費者の購買に影響を与えるのは主に6つの方面です。コストが高すぎて、走行距離が焦慮しています。電池の環境は耐性が弱いです。充電時間が長くて、ガソリンと比べてとても不便です。製品の安全性は現在、新エネルギーの自動車が発火し、自燃事故が注目されています。消費者が新しいエネルギーの自動車を買う自信に影響しています。の残額はガソリン車に比べて非常に低いです。」孟祥峰は表します。

安全問題はすでに新エネルギー自動車産業の発展の鍵となり、関連部門及び業界の重視を引き起こしました。安全技術研究を推進するために、中国自動車工程学会、電気自動車産業技術革新戦略連盟は調査と計画を経て、電気自動車安全シリーズ標準研究プロジェクトをスタートさせ、更に過酷な電気自動車の完成車と電池安全に関する標準研究を展開する。

現在の技術条件では、絶対安全な電池はありませんが、システム設計と継続的に向上させる基準を確立することで、新エネルギー自動車の安全性を保障できます。8月16日、中国自動車工程学会技術標準部の趙立金部長は21世紀の経済報道記者に対し、電気自動車の完成車と動力電池の安全技術をめぐって、中国自動車工学会が最終的に四つの課題を選抜して研究を展開した。動力電池製品の品質通用規範、純電動乗用車の全車落下試験評価規範及び純電動乗用車の底部の衝突防止能力要求及び試験方法。

その中で、電気自動車用電池製品の品質通用規範は主に電気自動車の動力電池製品に関する技術と品質要求（安全性、信頼性、寿命、階段レベルの利用、品質指標など）を分析し、電気自動車用電池製品の品質通用規範を研究し、純電気乗用車底部の衝突防止能力要求及び試験方法は主に純研究を行う。電動乗用車の底部の衝突状況及び安全故障について、純電気乗用車の底部の衝突試験方法を研究し、テスト作業、プロジェクト、損傷評価などの内容を含む。

趙立金氏は記者団に、同プロジェクトは昨年11月に正式にスタートし、今年1～3月に標準的な研究内容と研究成果を細分化し、4～6月に国内で課題開発の参加者と企業を募集し、一部の完成車企業と部品企業の積極的な参加を得た。現在の研究活動はすでに始まっており、今年末には標準初稿を作成する予定で、来年にはさらに意見を求め、来年6月には中国自動車工程学会（CSAE）の団体基準で正式に発表する予定です。

「後の二つ（つまり純電動乗用車の完成車の落下試験評価規範と底部の衝突防止能力要求及び試験方法）は比較的に試験の工程量が非常に大きいので、科学的権威の基準を作るには、それぞれ少なくとも10種類以上の車を準備してテスト検証を行うことができる。

趙立金は最後に記者に言いました。「実験の方法をしっかりと行うと同時に、試験終了後の具体的な要求を細かくして提出します。このように多くの完成車企業はこの方法と要求を参考にして試験を行うことができます。」